O pai da aviação, Alberto Santos Dumont, nasceu no dia 20 de julho de 1873, no Sítio de Cabangu, em Minas Gerais.
Aos 18 anos foi morar em Paris, passando então a se interessar pelo vôo em balões.
No dia 19 de outubro de 1901, aos 28 anos incompletos, Santos-Dumont realiza sua primeira façanha: na presença de uma multidão, circundou a torre Eiffel com seu dirigível n. 5. Com isso, arrebatou o prêmio Deutsch Pretze, no valor de 50.000 francos.
Mas embora para nós, brasileiros, seja muito natural considerar Santos Dumont o pai da aviação, esta "paternidade" é, às vezes, contestada.
Isto porque, em 17 de dezembro de 1903, os irmãos Wright, nos Estados Unidos, conseguiram saltar (mas saltar não é voar...) 40 metros em seu biplano.
Para alçar o tal "vôo", os Wright se utilizaram de uma espécie de catapulta, ou seja, precisaram de "meios externos".
Em 1906, no mês de julho, mais precisamente, Santos-Dumont começou suas primeiras experiências, ou melhor, aventuras, com o 14-Bis.
E, após algumas tentativas, em 23 de outubro, sob os olhos maravilhados do público parisiense e de representantes do Aeroclube da França, finalmente um aparelho mais pesado que o ar foi capaz de voar, por seus próprios meios (leia-se sem interferência externa, diferentemente do vôo dos irmãos Wright).
O 14 -Bis levantou vôo, percorrendo 60 metros em 7 segundos.
Na ocasião, Santos Dumont ganhou o prêmio Archdeacon, no valor de 3.000 francos, criado para premiar aquele que conseguisse voar mais de 25 metros.
Um detalhe: A idéia de que sua invenção pudesse ser usada para fins bélicos desagradava muito a Santos Dumont.
Para ele, a finalidade maior dos aviões deveria ser a de meio de transporte e lazer, encurtando as distâncias para unir amigos e familiares.
Em 1918, Santos-Dumont foi morar em Petrópolis, no Morro do Encantado, em um chalé de estilo europeu.
A casa, conhecida como A Encantada, abriga um pouco da vida e da história deste que foi um dos maiores inventores brasileiros.
Assim, quando for a Petrópolis, não deixe de conhecê-la, pois, além de história, A Encantada é cheia de curiosidades, como uma escada em que só se pode começar a subir com o pé direito... coisas de inventor...
Fonte: www.educacaopublica.rj.gov.br
Alberto Santos Dumont
Alberto Santos Dumont nasceu a 20 de julho de 1873 em Santa Luzia do Rio das Velhas, hoje cidade de Santos-Dumont, depois de ter sido denominada cidade de Palmira por dilatados anos. Era filho do engenheiro Henrique Dumont e de D. Francisca de Paula Santos. Faleceu em Guarujá - São Paulo - em 23 de julho de 1932.
Alberto Santos Dumont
De família abastada, o jovem Alberto iniciou os estudos no Brasil mas, ainda muito novo passou a estudar em Paris.
Recebeu a influência da leitura de alguns dos inúmeros romances de Júlio Verne, que empolgaram várias gerações de leitores.
Em Paris, fiel leitor do escritor francês, manifestou enorme interesse pela construção de balões. A 18 de setembro de 1898, fez subir ao espaço o primeiro de uma série desses engenhos.
Uma grande vitória foi conseguida em 12 de julho de 1901, quando, partindo de um ponto conseguiu retornar ao mesmo local da partida.
O fato teve grande repercussão e, por não ser francês, recusou Santos-Dumont a cruz da legião de Honra que lhe foi oferecida. No mês seguinte, o Aéro Clube da França concedeu-lhe uma medalha de ouro.
Satisfeito com os resultados conseguidos na dirigibilidade de seus balões, Santos-Dumont, em 19 de outubro de 1901, apresentou-se para disputar o prêmio Deutsch de la Meurthe, cujo itinerário consistia na circumnavegação da Torre Eiffel dentro do prazo de trinta minutos. Conseguiu realizar a façanha.
O prêmio de 100.000 francos foi dividido pelo vencedor entre os pobres de Paris e os mecânicos que com ele haviam trabalhado na construção dos aparelhos voadores.
No Segundo Congresso Científico Pan-americano, proferiu, a 4 de janeiro de 1916, uma conferência intitulada - "Como o aeroplano pode facilitar as relações entre as Américas".
Aos 59 anos de idade, suicidou-se Santos-Dumont, em 23 de julho de 1932, em Guarujá, São Paulo, profundamente traumatizado, ao que se presume, com o desenrolar do movimento revolucionário irrompido a 9 do referido mês, nos Estados de São Paulo e Mato Grosso.
O EPÍLOGO DE UM IDEALISTA
ENTRE O BRASIL E A EUROPA
O último vôo de Santos Dumont foi com o Demoiselle, o seu avião de Nº 20, semelhante aos ultraleves de hoje. O apelido foi dado pelo povo parisiense, que antes já havia cunhado o Nº 7 de Balladeuse, a passeadeira.
"Durante 10 anos ele construiu 20 balões e aeroplanos, voou em todos eles e submeteu-se a todos os tipos de tensão e de descargas elétricas", conta Henrique Lins de Barros, biógrafo do aeronauta e pesquisador do Museu de Astronomia.
A despedida dos vôos e a retirada de cena dos grandes acontecimentos deixaram o inventor brasileiro triste, sentindo-se esquecido e, com o tempo, deprimido. Porém, esta depressão, para o pesquisador do Museu, teve relação também com a doença que nele se desenvolveu com mais evidência a partir dos anos 20 do século passado, isto é, depois dos 40 anos de idade.
"Tudo indica que ele sofria de esclerose múltipla", revela o pesquisador, acrescentando que um dos sintomas comuns entre os portadores deste tipo de enfermidade é "a perda da vontade de viver".
Dumont veio algumas vezes ao Brasil, depois que se tornou uma celebridade. Na primeira delas, em 1914, ficou por pouco tempo. Os brasileiros queriam ver o pai da aviação voando sobre o Brasil. "Mas não havia condições para isso. O país não tinha tradição, não havia material apropriado e nem pesquisa. Não havia como tentar, aqui, um vôo", esclarece Lins de Barros.
Volta à França, porém, é tempo de guerra. Dumont, com sua mania de observar o céu, é confundido pela polícia francesa, que acha ser ele espião dos alemães. A confusão deixou o aeronauta apavorado e ele, então, queima diversos papéis e anotações pessoais, que hoje poderiam ser excelentes fontes de pesquisa.
Santos Dumont retornou ao Brasil, após passagens pelos EUA, Chile e Argentina, e, em 1917, começa a construir a casa de Petrópolis. Entre idas a Paris e retorno ao Brasil, vai percebendo o agravamento de sua doença. Em 1926, interna-se em um sanatório na Suíça. Dois anos depois, tenta voltar ao Brasil.
Em 3 de dezembro de 1928, Santos Dumont voltava ao Brasil à bordo do navio Cap. Arcona, e vários intelectuais e amigos do inventor planejaram prestar-lhe uma homenagem.
Os amigos, alunos e professores da Escola Politécnica preparam ao herói nacional uma recepção, com um hidroavião batizado com o nome do Pai da Aviação, que jogaria flores sobre o navio, e uma mensagem de boas vindas em um paraquedas assim que a embarcação com Dumont a bordo entrasse na Baía de Guanabara.
Mas, um imprevisto: na manobra de contorno, uma das asas do avião toca nas águas e o aparelho some no fundo da baía, matando todos os seus tripulantes, entre eles vários amigos de Santos=Dumont, tais como Tobias Moscoso, Amauri de Medeiros, Ferdinando Laboriau, Frederico de Oliveira Coutinho, Amoroso Costa e Paulo de Castro Maia.
A depressão do inventor só faz aumentar.
Santos Dumont fez questão de acompanhar por vários dias as buscas pelos corpos, após o que recolheu-se, primeiro a seu quarto no Hotel Copacabana Palace, depois a sua casa em Petrópolis, onde entrou em profunda depressão.
Após algum tempo, voltou a Paris, internando-se em um sanatório nos Pirineus, indo a seguir para Biarritz.
Santos Dumont continuou na Europa as suas pesquisas e invenções, únicas distrações que ainda conseguiam desviar-lhe a atenção dos desastres aéreos
Em 1931, Antonio Prado Júnior, exilado em Paris, foi visitar o amigo Santos=Dumont em Biarritz e constatou seu total abatimento, imediatamente telegrafando à família do inventor para que esta tomasse alguma providência.
Jorge Henrique Dumont Villares foi buscar o tio na Europa, trazendo-o definitivamente para o Brasil, e passou a ser seu inseparável companheiro, acompanhando-o nos últimos anos.
Santos-Dumont foi amigo de Louis Cartier e encomendou a ele um relógio mais fácil de usar do que o de bolso: daí teria surgido em 1904 o aparelho de pulso, com pulseira de couro, que o relojoeiro denominou Santos e é reproduzido e vendido até hoje, com sucesso.
EM SÃO PAULO
Em São Paulo, Alberto ia à Sociedade Hípica Paulista e ao Clube Athlético Paulistano. Passava muitas tardes também na redação do jornal "O Estado de São Paulo". Recebia também a visita quase diária do médico Sinésio Rangel Pestana, que recomendou ao inventor uma temporada no Guarujá, para tratar de sua delicada saúde.
No Guarujá, litoral paulista, descansa, olhando o mar daquela praia tão formosa e o infinito do céu, enquanto as crianças brincam na areia. Não é mais aquele rapaz esperto que conquistara Paris aos 28 anos. Agora rareiam-lhe os cabelos, e faltam-lhe as forças. Seu sobrinho, receoso, está sempre em sua companhia, vigiando-o, temendo que algo possa acontecer.
Santos Dumont nunca aceitou o fato de que sua invenção fosse utilizada para fins bélicos, tão bem demonstrado durante a Primeira Guerra Mundial de 1914 a 1918. Ele acreditava que o avião deveria servir para unir as pessoas, como meio de transporte e, por que não, de lazer, como ele mesmo havia demonstrado, ao deslocar-se em suas aeronaves em Paris para assistir à ópera ou visitar amigos.
Em 1932 irrompe o Movimento Constitucionalista de São Paulo, e a luta entre os rebeldes e o governo desencadeia-se, provocando rivalidades e conflitos entre irmãos brasileiros. Nesta altura manda uma mensagem aos brasileiros, posicionando-se contra a luta fratricida.
Era frequentador do Grande Hotel de la Plage, onde posteriormente passou a residir e conheceu a cantora lírica Bidu Sayão por quem manteve uma grande amizade.
Alberto sofria já a alguns anos de duas graves doenças: Depressão Crônica e Esclerose Múltipla.
Muitos afirmam que sua depressão teve início com a ida da cantora Bidu Sayão para a Europa. Há quem diga que o inventor era apaixonado por Dona Olívia Guedes Penteado.
Segundo Iraci Morrone, na época camareira do hotel, Santos=Dumont , era um homem metódico, mantinha tudo extremamente arrumado e no lugar.
Oswaldo Cáfaro diz que Dumont era uma pessoa bastante reservada e que demonstrava a depressão que sentia no dia-a-dia.
Santos Dumont era uma pessoa sentimental e sensível aos acontecimentos, e não lhe passava despercebido o uso de aviões na revolução constitucionalista de 1932, o acidente com avião no Rio de Janeiro também o magoou muito.
Alberto passou seus últimos dias, passeando pela praia, conversando com crianças, entre elas Marina Villares da Silva e Christian Von Bulow, que moravam no balneário. Christian conta ter presenciado Santos Dumont chorando na praia em frente ao Grand Hotel, após ver o bombardeio do cruzador Bahia, por três aviões "vermelhinhos", leais ao Governo Federal, na ilha da Moela.
A TORTURA
Ele podia ouvir o ronco dos aviões do governo, indo em direção a capital paulista para missões de bombardeio, minando-lhe os nervos, obrigando-o a tapar os ouvidos. O ruído, aquele ruído, aquela perseguição... E agora o aeroplano, seu invento, fruto de pesquisas e trabalho árduo de toda sua vida, empregado para a destruição e luta entre irmãos.
Aquele som o enlouquecia, e muito agravou seu estado de saúde. É este ambiente infernal que leva-o à cometer suicídio em 23 de Julho de 1932, aos 59 anos, envolto na sua tragédia e na sua tortura. Ele se enforcou com duas gravatas, no banheiro do hotel. Só então, cessou todo o barulho em volta daquele cérebro fatigado. Não ouviria mais o rumor monótono e arrepiante daquelas máquinas destruidoras.
O aposentado Antônio Mendes, 84 anos, foi a última pessoa a vê-lo com vida. No dia do suicídio, Antônio levou Dumont , de charrete, a ilha que fica em frente ao Shopping La Plage, há períodos em que é possível ir até a ilha a pé.
"Dumont estava sereno e não havia nenhum indício de que dali a poucas horas iria se matar. Quando desceu da charrete, comentou comigo:"Eu inventei a desgraça do mundo". "Ele não era de muita conversa, e não seria comigo, um moleque de 17 anos que o faria mudar".
Quando retornou ao hotel, Santos Dumont entrou no quarto e não saiu mais. Como não desceu para almoçar, os funcionários sentiram sua ausência e o procuraram; bateram na porta do quarto 152 (onde ele se hospedava, reservando o quarto 151 para seu sobrinho, Jorge) mas não obtiveram resposta. O funcionário da limpeza do hotel, Adelino Cardoso, arrombou então a porta e encontrou o inventor no banheiro, já sem vida.
Um pouco antes recebera a visita de Edu Chaves, com quem havia conversado sobre o bárbaro destino da aviação.
O RECONHECIMENTO
A principal avenida que liga o Guarujá ao distrito de Vicente de Carvalho tem seu nome em homenagem.
Atualmente a Prefeitura do Guarujá na gestão do Dr. Maurici Mariano, constrói um abrigo onde ficará exposto a visitação pública o veículo que conduziu o corpo de Santos=Dumont após sua morte.
A certidão de óbito ficou "sumida" por 23 anos. O motivo da morte foi omitido desde a ditadura de Getúlio Vargas, quando criou-se a figura-mito do herói nacional, chegando a ser ignorado pelos livros de história. Achavam que não ficaria bem um herói suicida.
Quando foi encontrada, dava como "causa mortis" um suposto "Colapso Cardíaco".
O próprio Governador da época, Dr. Pedro de Toledo, determinou: "Não haverá inquérito. Santos Dumont não se suicidou." Cumpridas as ordens do Governador, somente a 3 de dezembro de 1955 seria registrado o óbito.
O Brasil, orgulhoso dos feitos de Santos Dumont, prestou-lhe inúmeras homenagens:
Em 22 de setembro de 1959, a ele foi conferido postumamente a patente honorária de Marechal-do-Ar;
No septuagésimo aniversário de seu memorável vôo em torno da torre Eiffel, a 19 de outubro de 1901, Santos Dumont foi declarado "Patrono da Força Aérea Brasileira";
Mais recentemente, em 23 de outubro de 1991, foi conferido a Santos Dumont, pelo governo brasileiro, o título de "Pai da Aviação".
Santos Dumont nasceu no mesmo dia que seu pai, 20 de Julho, porém jamais imaginou que neste mesmo dia em 1969, quando completaria 96 anos, o homem estaria pisando pela primeira vez o solo lunar, pouco mais de 68 anos após ele ter circundado a torre Eiffel.
Coincidência ou não, o fato é que, em 1976, a União Astronômica Internacional decidiu batizar a cratera onde Neil Armstrong desceu da nave para tocar o chão da lua com o nome do inventor brasileiro, em homenagem ao Pai da Aviação.
CRÔNICA "PAULICÉIA DESVAIRADA"
"Morreu no banheiro de um hotel de luxo, na praia, em Santos. Uma bela manhã de 23 de Julho, em 1932.
Certidão de Falecimento de Alberto Santos Dumont (image/jpeg, 102,29 kB)
Os paulistas estavam rebelados desde o dia 9, contra o regime de Getúlio Vargas. Arrufos da elite, sabe-se.
No mesmo dia um homem entrou esbaforido no gabinete do chefe da revolução. Era gordo, poeta e tira. Um outro homem gordo, vesgo e general, com ar de arruaceiro de cervejaria alemã, o recebeu contrafeito.
O poeta-tira chamava-se Emílio de Menezes. O de cara de beberrão inconveniente era Bertoldo Klinger, que mais tarde iria tentar reformar outra coisa que o irritava profundamente além da democracia: a ortografia da língua portuguesa.
O gordo das musas de distrito, ignorando a rispidez do general, foi logo contando da tragédia. Alberto Santos Dumont, orgulho da pátria, acabara de cometer suicídio.
O general detestou saber que o alucinado inventor escolhera matar-se logo em plena revolução, ainda mais no banheiro de um hotel. Coisa mais suspeita matar-se num banheiro. Sabia que o suicida padecia de destelhámento do juízo, metia-se onde não era chamado e não andava ultimamente comportando-se como uma glória nacional.
Assim, antes que o caldo entornasse e a honra da pátria acabasse respingada, ordenou que fosse suspenso o inquérito policial e, da mesa de autópsia, saísse um cadáver com morte honesta e sem equívocos, como devem ser as mortes de grandes patriotas.
Era evidente que Alberto Santos=Dumont, se abilolado não se encontrasse, jamais cometeria gesto tão impensado. Homens como ele morrem na cama para a consternação dos justos e exemplo à juventude.
Então, para arrematar, ordenou que, nos comunicados distribuídos à imprensa fosse suprimido um outro inconveniente biográfico. O homem morrera celibatário. Morrer solteiro, sem deixar viúva e numerosa descendência!
Como, no futuro, os mestres iriam explicar a solteirice do herói sem despertar suspeitas entre os pubescentes alunos? Melhor esquecer detalhe de somenos importância. E assim foi feito."
Fonte: www.mundofisico.joinville.udesc.br
Suicídio de Santos Dumont
Alberto Santos Dumont nasceu na Fazenda Cabangu, MG, em 20 de julho de 1873, e cresceu lendo histórias do escritor Júlio Verne, que antecipava grandes progressos na área de transportes para a humanidade, inclusive na área da aerostação.
Santos Dumont, desenvolveu seu gosto pela mecânica em Paris, na então "Capital do mundo" a França. Confirmou seu fascínio pelo transporte aéreo ao voar pela primeira vez em uma balão e, a partir de então, dedicou sua vida à aviação.
Após diversas experiências com balões, construiu o exemplar mais conhecido: o balão "Brasil", que voou em julho de 1898. Alberto foi o pioneiro ao desenvolver dirigíveis usando motor à gasolina, mais leves que os motores a vapor ou eletricidade empregados na época.
Em 19 de outubro de 1901, conquistou o prêmio Deustch de la Meurthe destinado ao primeiro vôo bem sucedido em dirigível, ao contornar a Torre Eifel com um dirigível (nº6) dentro das regras estipuladas.
Em 1906 foi a vez do mais-pesado-que-o-ar, um aeroplano (avião), onde teve o testemunho do público geral e especialistas da imprensa. Desta vez os prêmios conquistados foram os de Ernest Archdeacon e do Aeroclube da França.
Em 23 de outubro, Santos Dumont realizou o que ficou conhecido como "um minuto memorável na história da navegação aérea". No campo de Bagatelle, às 16h25min, após percorrer cerca de 200 metros, o "14-Bis" conseguiu deslocar-se em pleno espaço a uma altura calculada de 2 a 3 metros, e voar 61 metros de distância. Em 12 de novembro, o brasileiro voltou a surpreender o mundo, voando 220 metros a uma altura de 6 metros batendo seu próprio recorde ao conseguir atingir, em 21,5 segundos, a velocidade de 41,3km/h.
Em 1907, Santos Dumont cria seu modelo mais popular: o "Demoisele". Era extremamente leve (118kg) e oito vezes menor que o 14-Bis, feito de seda e bambu e muito rápido (90km/h) o verdadeiro precursor dos ultra-leves.
Alberto Santos Dumont suicidou-se em 1932 no Guarujá em São Paulo.
Alberto Santos Dumont:
EXPERIÊNCIAS INICIAIS
O primeiro balão construído por Santos Dumont não tinha motor, dependia do vento para deslocarse, mas acrescentou muito, no que tange o emprego de materiais, até então nunca utilizados. Ao vê-lo, houve muitos parisienses duvidaram do bom senso de Santos Dumont. O balão “Brasil”, como foi batizado, era diferente dos outros modelos conhecidos, tinha o formato esférico e um invólucro com diâmetro inferior a 5 metros, com capacidade para 113 m3 de gás; seu peso era de 15 kg e, a rede, que em outros balões chegava a pesar 50 kg, no “Brasil” não passava de 1.800 gramas; a barquinha, que geralmente pesava mais de 30 kg em outros balões, agora limitava-se a 6 kg, e como não bastasse toda essa economia de peso, até a âncora foi substituída por um arpão de ferro.
Mesmo com todas as previsões pessimistas, por ocasião de seu primeiro vôo, o menor aeróstato do mundo ganhou altura valentemente, provando que Santos Dumont, embora estreante, sabia muito bem o que fazia em matéria de construção aeronáutica. O sucesso do “Brasil” foi somente o primeiro passo. A dirigibilidade dos balões era o que realmente interessava a Santos Dumont; porém, para chegar a ela, teria que utilizar balões com propulsão própria.
Santos Dumont aprofundou seus estudos, concentrando-se, principalmente, em Mecânica e em motor de combustão interna, pelo qual se viu impressionado à primeira vista, tornando-o objeto constante de suas pesquisas, na busca de um motor ideal para propelir um veículo aéreo, com as seguintes características: pouco peso, muita força e o uso de combustível líquido, por ser mais fácil de ser transportado. O objetivo foi alcançado em 1897, quando construiu um motor de dois cilindros e o adaptou a um triciclo.
Depois de muitos estudos e planejamento, mandou construir um balão que foi batizado como “Santos Dumont Nº 1”, o primeiro de uma série de balões com a forma de “charutos voadores motorizados”. O número foi colocado propositadamente, para diferenciá-lo dos outros que certamente viriam, com inclusão de outras melhorias técnicas.
O novo balão foi criticado pelos especialistas da época. Segundo comentários, a seda japonesa utilizada na confecção do invólucro não era um material adequado para ser inflado com hidrogênio, um gás altamente explosivo. Além disso, instalar um motor a gasolina debaixo de um balão construído desta forma seria um verdadeiro suicídio, pois os gases quentes do escapamento fatalmente incendiariam o invólucro, fazendo explodir o hidrogênio.
Mais uma vez Santos Dumont estava certo. A 20 de setembro de 1898, depois de uma tentativa frustrada, o brasileiro pioneiro da aviação subiu aos céus e alcançou a altura de 400 metros, no comando do peculiar veículo que concebera. Ao pousar no mesmo ponto de onde partiu, deu prova definitiva que é possível impulsionar e dirigir uma embarcação aérea, mesmo contra o vento, em condições de absoluta segurança. Estava concluída mais uma etapa da conquista dos ares, a Ciência da Navegação Aérea.
Aberto o caminho, faltava explorá-lo, e Santos Dumont lançou-se com afinco à tarefa, construindo um balão após outro e realizando com eles, toda sorte de experiências, as quais lhe permitiram desvendar, gradualmente, os mistérios da navegação em veículos mais-leves-que-o-ar.
A cada novo balão que construía, Santos Dumont acrescentava aperfeiçoamentos, cuja falta se fizeram sentir no modelo anterior e, assim, os seus aparelhos iam se tornando cada vez mais funcionais e seguros.
No ano de 1900, o milionário francês Henri Deustsch de la Meurth, entusiasta e mecenas da aviação, lançou um desafio aos construtores de dirigíveis: quem conseguisse partir do Campo de Saint-Cloud, fazer a volta em torno da Torre Eiffel e retornar ao local de partida, no prazo de trinta minutos, sem tocar ano solo, faria jus a um prêmio 125.000 francos.
Pilotando o seu mais recente balão, o “Nº 6”, Santos Dumont levantou vôo do Campo de Saint- Cloud, a 19 de outubro de 1901, em disputa do prêmio que recebeu o nome de seu idealizador: Deustsch.
Antes do fim do prazo estipulado estava de volta. Dos 125.000 francos, distribuiu 50.000 entre os seus mecânicos e auxiliares. A outra parte, 75.000, foi entregue à polícia parisiense para ajudar os necessitados; ao autor da façanha coube, apenas, a satisfação de ter demonstrado, diante de uma assistência oficial, que o dirigível era um veículo perfeitamente manejável e seguro. Ainda, por ocasião deste feito, somou-se um outro prêmio, conferido a Santos Dumont pelo governo do Brasil, constituído de uma medalha de ouro assinada pelo então Presidente da República (1898-1902), Dr. Manoel Ferraz de Campos Sales (1841-1913); acompanhada do prêmio, em espécie, de 100 contos de réis, equivalente, na época, a 125.000 francos.
Depois do “Nº 6”, Santos Dumont construiu vários outros balões: o “Nº 7”. Projetado e construído exclusivamente para corridas, era uma obra-prima de elegância: delgado, esguio, alcançava a velocidade de 80 km/h; entretanto, nunca chegou a competir, pois não apareceram concorrentes com disposição e capacidade para enfrentá-lo.
O “Nº 8” não existiu, pois Santos Dumont era bastante supersticioso, e evitava este número devido ao acidente ocorrido com o dirigível “Nº 5”, no dia 8 de agosto (oitavo mês do ano); então, em decorrência disto, saltou do 7 para o “Nº 9”.
O dirigível “Nº 9”, conferiu a Santos Dumont grande popularidade, pois abandonou sua antiga regra de segurança, passando a transportar pessoas de um lado para outro de Paris. Este gesto simpático, aliado à sua acanhada compleição física (1,50 m de altura e 50 kg), tornou-o carinhosamente conhecido como “Le Petit Santos”.
Para não ter de esvaziar os seus dirigíveis após cada vôo, em 1905 projetou e mandou construir um grande hangar, em Neuilly, Paris, que foi, aliás, o primeiro do mundo, onde recolhia seus “charutos voadores”, até a experiência seguinte, economizando tempo e dinheiro a ser gasto, com hidrogênio, para inflá-lo novamente.
O sucesso alcançado pelo “Nº 9” no transporte de pessoas, levou-o a projetar e construir um dirigível especialmente destinado para este fim. Surgiu, assim, o “Nº 10”, maior que todos os anteriores e chamado pelo próprio Santos Dumont de dirigível “Omnibus”. Seu invólucro tinha capacidade vinte vezes maior que a do primeiro balão, o “Brasil”, mas a potência de seu motor não ultrapassava 25 cavalos de força.
Já convicto da superioridade do veículo mais-pesado-que-o-ar sobre o balão dirigível, assim como todos os aeronautas da época, Santos Dumont passou a estudar a constituição física dos pássaros, o formato dos seus corpos e os movimentos que as aves faziam durante o vôo.
O DEMOISELLE voou pela primeira vez em 1907 (modelo Nº 19), sendo desenvolvido sucessivamente até 1909 (modelo Nº 20).
Em 1909, algumas fábricas iniciaram a produção do Nº 20, chegando a mais de 40 unidades construídas, a preço de um automóvel médio.
Santos Dumont havia posto à disposição de quem quisesse os planos e detalhes do Demoiselle, pois ele não patenteava suas invenções, que deveriam ser partilhadas por toda a humanidade.
Este aparelho era o meio de transporte pessoal preferido do inventor em visitas a amigos, ao redor de Paris.
O exemplar em exposição é uma réplica (utiliza um motor Volkswagen de 4 cilindros opostos), projetada e construída pela Escola Técnica do Paraná, em promoção conjunta com a Escola de Oficiais Especialistas e Infantaria de Guarda, Parque de Material Aeronáutico de São Paulo, Aeroclube do Paraná e o programa “Entre Nuvens e Estrelas”.
Voou pela primeira vez em 11 de agosto de 1973, em Bacacheri (PR), em comemoração do centenário de Santos Dumont, sendo doado ao Museu Aeroespacial em 03 de abril de 1976.
ESPECIFICAÇÕES TÉCNICAS
FABRICANTE: Alberto Santos Dumont – Brasil.
MOTOR: Darracq de 25 h.p., 2 cilindros horizontais opostos.
PESO VAZIO: 110 kg
COMPRIMENTO: 6,20 m
ENVERGADURA: 5,50 m
VELOCIDADE MÁXIMA: 96 km/h
Fonte: www.musal.aer.mil.br
Demoiselle
De Março a Junho de 1907 fez experiências com o aeroplano com asa de madeira n° 15, e com o dirigível n° 16, misto de dirigível e avião, mas desiste desses projetos por não obter bons resultados. O número 17 seria cópia do número 15.
Em Setembro, no Rio Sena, faz experiências com o n° 18, um deslizador aquático.
Testa o primeiro modelo de um aeroplano em Novembro de 1907, um pequeno avião apelidado pelos franceses de Demoiselle, devido a sua graciosidade e semelhança com as libélulas. Todavia, durante as primeiras experiências, o "nº 19" sofreu um acidente, ficando seriamente avariado. Pesando 110 quilos, o Demoiselle era uma aeronave com motor de 35 HP e estrutura de bambu.
Em Dezembro de 1908 exibe um exemplar do Demoiselle na Exposição Aeronáutica, realizada no "Grand Palais" de Paris.
Obtém o primeiro brevê de aviador, fornecido pelo Aeroclube da França em Janeiro de 1909.
Aproveitando características e formato do "nº 19", foi criado o "Demoiselle nº 20". Sua fuselagem era construída de longarinas de bambu com juntas de metal e as asas cobertas de seda japonesa, tornando-o leve, transparente e de grande efeito estético.
Em Setembro do mesmo ano estabelece o recorde de velocidade voando a 96 km/h num ‘‘Demoiselle’’. Faz um vôo de 18km, de Saint-Cyr ao castelo de Wideville, considerado o primeiro reide da história da aviação.
Com esta pequena aeronave ele ia visitar amigos em seus Castelos, bateu recordes de velocidade e de distância de decolagem.
O Demoiselle era um avião pequeno, de tração dianteira, com a hélice girando no bordo de ataque da asa alta de grande diedro, o leme e o estabilizador eram de contorno poliédrico, montados em uma estrutura em forma de cruz e unidos à fuselagem por meio de uma junta que permitia o movimento do conjunto em todas as direções.
O piloto ia sentado abaixo da asa logo atrás das rodas. O comando era composto por um volante que controlava, através de cabos, o conjunto leme/estabilizador. Os cabos de sustentação da asa e reforço de estrutura eram cordas de piano. Construido em apenas em quinze dias, o Demoiselle nº 19 tinha como fuselagem uma única haste de bambu, com seis metros de comprimento, e a asa era formada por uma estrutura simples.
O motor a explosão, de 20 hp, refrigerado a água, era de dois cilindros opostos e foi proje- tado pelo próprio Santos=Dumont e construido pela fábrica Dutheil & Chalmers. Possuia ainda um estabilizador na frente e embaixo do avião e dois lemes laterais situados logo abaixo da asas. Tais ítens foram logo abandonados, pois não contribuiram em nada para aumentar a estabilidade do aparelho.
UMA IDÉIA AMBICIOSA
Durante o ano de 1941, tanto o Dr. Joaquim Pedro Salgado Filho (primeiro Ministro da Aeronáutica) como o então Contra-Almirante Armando Figueira Trompowsky de Almeida (Diretor de Aeronáutica Naval) tinham, pessoalmente, plena convicção de que, para se desincumbir de sua atribuição mista, civil e militar, o Ministério da Aeronáutica dependeria, essencialmente, dos modernos avanços e do desenvolvimento da tecnologia aeronáutica no país. Esta premissa não foi bem compreendida e nem assimilada, em toda a sua extensão, por setores representativos da aviação civil e militar, inclusive no campo do transporte aéreo comercial. Contudo, após dois anos de atividades, já com maior convencimento da situação, mercê do envolvimento do país na Segunda Guerra Mundial, o Ministério da Aeronáutica sentiu a necessidade de montar uma sólida base técnica.
Assim, começava a ser reconhecido que não era mais possível a existência de órgãos de coordenação de grandes atividades operacionais ou mesmo produtivas, sem o país contar com locais de formação de pessoal especializado em técnicas de aviação e de equipamentos.
Na opinião do Ministro Salgado Filho, o órgão próprio para executar um programa de desenvolvimento científico e tecnológico dentro do Ministério da Aeronáutica seria, em princípio, a Diretoria de Tecnologia Aeronáutica, prevista no Ato de regulamentação do Ministério (Decreto-Lei nº 3.730, de 18 de outubro de 1941, efetivada como Subdiretoria de Material pelo Decreto nº 8.465, de 26 de dezembro de 1941). Foi indicado para assumir aquela Subdiretoria o Ten.-Cel.-Av. (Eng.) Casimiro Montenegro Filho, oficial já consciente da evolução da ciência e da tecnologia aeronáutica. Conhecia bem o meio aeronáutico e, portanto, estava familiarizado com seus problemas. Montenegro vinha considerando a idéia de transformar a Subdiretoria numa organização de maior vulto, capaz de levar a termo as pesquisas que incentivassem o desenvolvimento das indústrias de construção aeronáutica e de transporte aéreo.
A criação de uma escola de engenharia aeronáutica importava na necessidade de construção de laboratórios e oficinas de elevado custo, mas imprescindíveis ao ensino superior. Esses laboratórios poderiam servir à pesquisa e ao ensino universitário, bem como aos exames, testes, vistorias e demais atividades técnicas de interesse da Força Aérea Brasileira (FAB), atendendo-se às necessidades dos diferentes setores da atividade aeronáutica, em especial da pesquisa básica e científica.
Em 1945, Montenegro vai aos EUA, com o Cel.-Av. (Eng.) Telles Ribeiro, o Cel.-Av. Faria Lima e mais um grupo de Oficiais da FAB em visita a diversas Bases Aéreas Americanas. Lá, são procurados pelo Maj.-Av. Oswaldo Nascimento Leal, que realizava o curso de Engenharia Aeronáutica no "Massachussets Institute of Technology (MIT). Este sugere a Montenegro que fosse a Boston para conhecer o MIT e trocar idéias com o Prof. Richard H. Smith, chefe do Departamento de Aeronáutica daquele instituto, antes que Montenegro tomasse qualquer decisão sobre o tipo e modelo de instituição científica e tecnológica a ser submetida ao Estado-Maior e à consideração do Exmo. Sr. Ministro. Consideradas as premissas, ponderou o Maj. Leal:
"Wright Field é uma grande unidade de operação tipicamente militar, exclusiva da Força Aérea do Exército dos EUA, mais de caráter técnico normativo, de ensaios e de controle de produtos e material fornecido àquela Força Aérea, e, como tal, poderia servir unicamente como modelo para ampliação das funções do antigo Serviço Técnico da Aviação do Exército, que, após a criação do Ministério da Aeronáutica, estava subordinado à Subdiretoria."
Entendia o Maj. Leal que o que se fazia necessário, no Brasil, era uma escola de alto nível para a formação de engenheiros aeronáuticos, voltada para a aviação, civil e militar, e não apenas para cuidar de assuntos da Força Aérea.
Um dos principais objetivos seria elevar a ciência e a tecnologia aeronáutica ao mais alto nível em relação aos das nações mais avançadas, de modo a se obter a consolidação de uma indústria aeronáutica capaz de poder competir com os adiantados países estrangeiros. Todavia, essa não era a única necessidade a suprir. Seria imperiosa a formação de engenheiros para atender, também, o que os americanos chamavam de "spin-off", ou seja, o usufruto de benefícios indiretos que a indústria aeronáutica poderia trazer às indústrias correlatas, como o controle de qualidade de produtos e material de aplicação no campo aeronáutico, à homologação de projetos e protótipos e à otimização de operação de empresas do transporte aéreo comercial, incluindo-se as exigências de segurança técnica sobre a aviação civil em geral, etc.
A criação de uma instituição desse gênero era, há anos, uma aspiração do Prof. Smith, e uma necessidade real, no Brasil, para o Cel. Montenegro. Assim, no encontro que tiveram, ambos viram aumentar as possibilidades de concretização de seus ideais.
Como decorrência do entendimento, o Prof. Smith chega ao Rio de Janeiro, no mesmo ano (1945), dando início imediato ao seu trabalho, junto com o Cel. Montenegro. Como primeiro passo, ele foi levado para conhecer os quatro locais que melhores condições ofereciam para a instalação do futuro Centro da Aeronáutica: Campinas, São José dos Campos, Taubaté e Guaratinguetá, os três últimos no Vale do Paraíba, zona sudoeste do Estado de São Paulo.
Em agosto de 1945, ficou definido o Plano Geral do Centro, considerando-se o MIT como modelo para a organização do futuro Centro Técnico do Ministério da Aeronáutica.
O plano foi acolhido pelo Brigadeiro-do-Ar Trompowsky, que assim se manifestou:
"O Plano elaborado representa um grande passo para o desenvolvimento de uma aviação genuinamente nacional. Preconiza a criação de Escolas de Engenharia e seus respectivos laboratórios de alta qualidade e prestígio nos diversos campos especializados. Detalha um plano progressivo de desenvolvimento de um Instituto de Pesquisas, com todo o seu equipamento perfeitamente exeqüível, dada a maneira inteligente com que foi enquadrado dentro de nossas possibilidades. Este Estado-Maior está de pleno acordo com as idéias básicas do plano."
O Brig. Trompowsky, ciente da necessidade e oportunidade do empreendimento, apresentou ao Excelentíssimo Senhor Presidente da República, Dr. José Linhares, em despacho pessoal, o plano de criação do CTA, objeto da Exposição de Motivos GS-20, de 16 de novembro de 1945, que foi imediatamente aprovado.
O plano estabelecia que o Centro Técnico seria constituído, como já vimos, por dois institutos científicos coordenados, tecnicamente autônomos - um para o ensino técnico superior (ITA) e um para pesquisa e cooperação com a indústria de construção aeronáutica, com a aviação militar e com a aviação comercial (IPD).
O primeiro Instituto criado, o ITA, de início teria a seu cargo, nos limites de suas possibilidades, todas as atividades do Centro.
Do ITA se desenvolveriam, gradualmente, os serviços do outro Instituto. Assim, quando as possibilidades materiais e as necessidades de serviço justificassem a criação do segundo Instituto, a este seriam dadas todas as atribuições, até então conferidas ao ITA, de colaboração com a aviação militar, comercial e com a indústria aeronáutica.
Fonte: www.cta.br
História da Indústria e a Tecnologia Aeronáutica
AERONÁUTICA
A aeronáutica inclui as ciências e as tecnologias que têm por objetivo construir e fazer evoluir uma aeronave na atmosfera terrestre. Pode-se acrescentar o que permite a esta aeronave seguir uma trajetória por relatório superfície à terrestre (navegação) assim que as infra-estruturas associadas (aeroportos).
Protótipo do Avião de Clement Ader
A Astronáutica refere-se à deslocação e a navegação fora da atmosfera terrestre.
Sumário
1 Distinção entre aeronáutica, aerostação e Astronáutica.
2 História da aeronáutica
3 Instituições e organizações aeronáuticas
4 Tecnologia aeronáutica
5 Atividades aéreas
6 Indústria aeronáutica
7 Personalidades da aeronáutica
8 Listas aeronáuticas
Distinção entre aeronáutica, aerostação e astronáutica
Quando os homens tentam realizar o sonho de voar, começam por imitar natureza e procuram ascender, como os pássaros, graças força à muscular. Esta via é um malogro, o primeiro vôo que utiliza um motor humano será realizado em 1977 pelo Gossamer Condor.
No início século X assiste-se aos primeiros vôos que utilizam um motor térmico, motor à vapor seguidamente motor à gasolina. É esta via que se torna a aeronáutica e que dá nascimento ao avião e o helicóptero, as duas aeronaves mais correntes no início século X.
Outros engenhos (gyravions, etc.) à velame fixo ou rotativo são tentados, mas não conduzem à desenvolvimentos notáveis.
Na categoria aeronáutica pode-se acrescentar os zangões, que são aviões ou helicópteros sem piloto à bordo e geralmente radio dirigidos, bem como os mísseis de cruzeiro que são aviões sem piloto à bordo, cuja navegação é programada e a pilotagem automática. Noutro lugar, o planador é um avião sem motor, incapaz descolar pelos seus próprios meios, mas cuja tecnologia, pilotagem, etc. entram na categoria aeronáutica.
A aerostação, o vôo do mais ligeiro que o ar começou ao fim século X, mas o balão tornou-se dirigível apenas quando foi possível montar um motor e uma hélice. A concorrência entre avião e dirigível para o transporte dos passageiros desenvolveu-se ao curso do primeiro terço século X e terminou-se tragicamente com o acidente do dirigível Zepelim Hindenburg em 1937. A aerostação tornou-se uma disciplina essencialmente desportiva e de lazer.
A Astronáutica utiliza um motor, o foguete, que leva à vez o seu combustível e o seu comburente. Esta tecnologia refere-se essencialmente a engenhos que é destinada de sair da atmosfera terrestre quer para ser posta em órbita em redor da Terra, quer para juntar-se ou ser posto em órbita em redor de outro planeta. O motor-foguete é caracterizado por uma duração de utilização muito curta, da ordem de alguns minutos.
O motor-foguete também é utilizado para a propulsão de mísseis balísticos e na atmosfera. Estes mísseis têm durações de vôo muito curtas, cerca de dezenas de segundos, e a sua pilotagem não recorre sempre aos governas aerodinâmicos. Os mísseis pertencem, por conseguinte nem categoria à aeronáutica (propulsão e pilotagem diferente dos aviões), nem a categoria da Astronáutica (vôo na atmosfera).
HISTÓRIA DA AERONÁUTICA
Ser humano desejou voar desde numerosos anos. Se Leonard Vinci, para 1500, imaginou máquinas volantes, estão apenas 1783 que os primeiros homens vão poder realizar o velho sonho de Icare. De abordagem, com os montgolfières dos irmãos Montgolfier, seguidamente com os balões a de gás de Jacques Charles.
Estes que não podem dirigir-se eles mesmos, a aeronáutica vai realmente tomar o seu desenvolvimento com os balões dirigíveis, 1852. Mas já o avião chega, 1890 com Clement Ader, 1903 com os irmãos Wright e Santos-Dumont. O progresso técnico vai melhorar sem cessação estes aparelhos e permitir agora aos seres humanos voar em segurança.
Instituições e organizações aeronáuticas a aeronáutica que permite ligar os homens, tem gerado muito rapidamente entidades encarregadas organizar esta atividade no plano internacional assim de promover padrões e normas tão efetivamente à nível dos aparelhos que nível das tripulações.
A atividade aeronáutica é também uma componente da economia de um país e numerosas escolas têm por objetivo formar os quadros das fábricas de construção aeronáutica, a indústria do transporte aéreo ou o controlo da navegação aérea.
Por último, o interesse do grande público para a aeronáutica provocou a criação de numerosos museus que lhe são dedicados assim que feiras e demonstrações aéreas.
TECNOLOGIA AERONÁUTICA
A aerodinâmica é uma das aplicações da mecânica dos líquidos. As equações permitem modelares e explicar porque aérodyne pode sustentar-se e deslocar-se na atmosfera. A categoria inclui também uma apresentação dos diferentes elementos de uma aeronave que permitem a aplicação prática das teorias da aerodinâmica: asas, empenagem, vertentes, hélice e rotores, etc..
As duas aeronaves o mais correntemente possível utilizadas são, hoje, o avião e o helicóptero. A categoria tipo de aeronave apresenta os conceitos de mais ligeiros que o ar e mais pesados que o ar que marcaram a história da aeronáutica. Todas as aeronaves de hoje são propulsadas quer por motores à pistões (aviação ligeira), quer por turbo propulsores e turbina a de gás (pequenos aviões de transporte, helicópteros), quer turbo reatores (gordos aviões de transporte, de aviação militar). A categoria propulsão apresenta estes meios e de outros correntes.
A deslocação de uma aeronave na atmosfera recorre a duas famílias de tecnologias: a permitindo a pilotagem, ou o controlo da atitude da aeronave e, a que permite a deslocação por relatório ao solo, ou a navegação. Esta última categoria não é específica à aeronáutica, os números tecnologias são herdados da navegação marítima completada às tecnologias mais recentes, tal que a navegação por satélites (GPS), é utilizada sobre todos os tipos de móvel. O conjunto das tecnologias que permitem à uma aeronave voar é agrupado na categoria aviônica.
A atividade aeronáutica é dependente de outras tecnologias tais que o conhecimento da atmosfera terrestre e a meteorologia e a sua antecipação.
Aeronáutica experimental está à ponta dos sectores de investigação e a indústria do armamento, o que justifica os seus orçamentos.
SANTOS-DUMONT - UM BRASILEIRO
Como a maior parte do povo do Brasil, Alberto Santos-Dumont (1873-1932) era descendente de imigrantes. Um brasileiro típico.
Era neto de franceses, por parte de pai, e bisneto de portugueses, por parte de mãe.
Sempre evidenciou o seu orgulho de ser brasileiro. Considerava serem mérito do Brasil as suas conquistas ímpares para a humanidade.
A primazia do Vôo autônomo
A principal conquista de Santos-Dumont foi ser o primeiro homem no mundo a voar em aparelho mais pesado que o ar utilizando unicamente os recursos do próprio aparelho, sem auxílios externos.
Foi o primeiro a construir e pilotar avião que, usando apenas os meios de bordo, cumpriu todos os requisitos básicos de vôo: táxi, decolagem,vôo nivelado e pouso.
Além disso, foi o primeiro que isso demonstrou em público. Seu vôo pioneiro contou com o testemunho de multidão, a filmagem por companhia cinematográfica e o reconhecimento e a homologação dos órgãos oficiais de aviação da época, L’Aéro-Club de France e Fédération Aéronautique Internationale -FAI.
O vôo histórico aconteceu há cem anos, em 23 de outubro de 1906, com o 14-bis, em Bagatelle, Paris, França.
14-bis
DIMENSÕES E DETALHES
Por que esse nome estranho? Essa denominação adveio do fato de Santos-Dumont, na 1ª fase do desenvolvimento, ensaiar o novo aparelho acoplando-o ao seu balão-dirigível nº 14.
Como era o 14-bis? Seguem alguns dados técnicos sobre o histórico aparelho
Envergadura: 12 m;
comprimento: 10 m; altura: 4,80 m;
superfície das asas: 80 m²;
corda (largura) das asas: 2,5 m;
separação entre os dois planos das asas: 1,5 m;
conjunto estabilizador/profundor/leme de direção (simplificadamente, "lemes"): 3 m de largura, 2 m de comprimento e 1,5 m de altura;
articulação dos "lemes" a 8 m da nacele;
distância lateral entre as rodas: 0,70 m;
hélice de 2 pás, peso de 8 kg, com 2,5 m de diâmetro;
peso total do avião: 160 kg, não considerando o peso de Santos-Dumont (50 kg).
As asas eram formadas por seis "células de Hargrave". Cada célula tinha a forma de cubo com duas faces vazadas. Os "lemes" compunham uma "célula de Hargrave".
Todas as superfícies do 14-bis eram de seda japonesa; as armações, de bambu e pinho; as junções da estrutura e as hélices, de alumínio; e os cabos-de-comando, de aço.
Mais adiante, em "Vôos do 14-bis", estão registrados detalhes sobre o motor.
"O 14-bis VOAVA DE COSTAS?"
Não. A forma do 14-bis, a qual veio a ser batizada em aviação como "canard" (pato, em francês), dá essa impressão, por apresentar os lemes na parte dianteira do avião. Ela, ressalta-se, foi bem escolhida por Santos-Dumont para vencer o desafio de alçar vôo.
Como a intenção principal de Santos-Dumont naquela fase era o 14-bis conseguir sair do chão e sustentar-se no ar, o ideal era obter o máximo de sustentação positiva (para cima), tanto na asa como no conjunto estabilizador/profundor ("leme horizontal"). A configuração "canard" propicia isso na decolagem. (OBS: "sustentação" significa a resultante das forças aerodinâmicas sobre uma superfície).
Se Santos-Dumont optasse por colocar o citado conjunto na traseira da fuselagem (como hoje é usual), haveria a necessidade de o leme horizontal ter sustentação negativa (para baixo) para fazer o avião "cabrar" (levantar o nariz) na decolagem. Desse modo, a soma das sustentações, a da asa e a do leme, seria menor do que a resultante obtida quando as duas referidas sustentações apontam para cima, como era o caso na configuração "canard" e, portanto, decolagem do 14-bis.
Assim, foi inteligentemente definida por Santos-Dumont a forma do 14-bis para aquele desafio de voar.
Contudo, a configuração "canard" não é a melhor para a estabilidade e o controle de um aeroplano, sendo por isso menos usada posteriormente. Nos seus inventos seguintes, como os aviões nº 15 e Demoiselle, Santos-Dumont não mais usou aquela configuração.
VÔOS do 14-bis
Os Prêmios Archdeacon e do Aeroclube de França, noticiados desde março de 1904, estimularam os inventores do mundo para a realização do primeiro vôo autônomo de mais de 25 m com aparelho mais pesado que o ar. Era a primeira etapa. O prêmio completo veio a compreender um vôo de um quilômetro em circuito fechado.
Santos-Dumont, que até então se destacara com os "mais leves que o ar" (balões livres e balões-dirigíveis), aceitou o desafio e em 02/01/1906 se inscreveu na competição. Segundo a imprensa da época, ele inicialmente pensava em competir com o seu projeto nº 12, um helicóptero com duas hélices, que não chegou a voar.
Em 18/07/1906, concluiu o 14-bis, cuja concepção e desenvolvimento estava sendo por ele maturada sem publicidade há algum tempo. Em 23 de julho, ensaiou em público, em Bois de Boulogne, Paris, o novo avião preso ao balão-dirigível nº 14. Em seguida, experimentou-o deslizando em um cabo inclinado, sendo o 14-bis levado até a parte mais alta do cabo puxado por um burrico. A partir de 21 de agosto, passou a experimentar o aeroplano separado do dirigível e fora do cabo, em campo aberto.
O 14-bis estava, inicialmente, equipado com um motor de apenas 24 Hp, a gasolina, tipo Antoinette, com 8 cilindros (4x4, em "V"), construído por León Levavasseur. Santos-Dumont percebeu estar o avião submotorizado.
VÔOS do 14-bis EM SETEMBRO DE 1906
No mês seguinte, em setembro do mesmo ano de 1906, Santos-Dumont utilizou no 14-bis o mesmo motor Antoinette, porém por ele aperfeiçoado, com menos peso (total de 72 kg) e um carburador (de carro Fiat), alcançando 50 Hp. A hélice girava a 1500 rpm.
Naquele mês, ocorreram os seguintes ensaios, no Campo de Bagatelle, Paris:
07/09/1906(17h00): tentativade vôo de Santos-Dumont, no aniversário da Independência do Brasil.O 14-bis realizou apenas um salto de 2 m;
13/09/1906(08h20): voou a distância de 7,8 m; à altura de menos de 1 m. Esse vôo, para alguns, também foi somente um pulo. Não conquistou nenhum prêmio (para isso, o vôo deveria ser de mais de 25 m). Contudo, ata do Aeroclube da França de 13/09/1906 e o jornal L’Illustration de 22/09/1906 se referiram a esse feito do 14-bis, e a essa data, como o primeiro vôo autônomo no mundo de aparelho mais pesado que o ar.
VÔO do 14-bis EM 23 de OUTUBRO DE 1906
Conquista do Prêmio "Archdeacon"
Esse dia veio a ser de grande significado para a humanidade.
Em 23/10/1906 (16h25),após corrida no solo de 200 m,o 14-bis voou a distância de 60 m, à altura de 2 a 3 m, em 7 segundos (s).
Santos-Dumont conquistou, com esse vôo, o prêmio estabelecido pelo capitalista francês Ernest Archdeacon ao "primeiro aviador que conseguisse voar distância de 25 m com ângulo máximo de desnivelamento de 25 %".
A notícia rapidamente espalhou-se e foi muito publicada nos jornais do planeta. Por exemplo, o "The Illustrated London News", de Londres, em 03/11/1906, publicou: "The first flight of a machine heavier than air: Mr. Santos-Dumont winning the Archdeacon Prize". Na mesma ocasião, o norte-americano Gordon Bennet, fundador e proprietário do famoso "New York Herald", escreveu no seu jornal sobre a façanha de Santos-Dumont: "The first Human mechanical flight". Assim também foram as manchetes de vários outros grandes jornais em todo o mundo.
Além do Aeroclube da França,a Federação Aeronáutica Internacional (FAI) reconheceu a conquista do prêmio, pois o 14-bis voara muito mais do que o limite mínimo de 25 m. Todavia, aquele vôo de 60 m em 23/10/1906 não teve todas as precisas medições pela FAI para formal homologação de recorde, a qual veio a ocorrer em outra experiência duas semanas após, em 12 de novembro de 1906.
VÔO do 14-bis em 12 DE NOVEMBRO DE 1906:
A CONQUISTA DO PRÊMIO AEROCLUBE DA FRANÇA E DO PRIMEIRO RECORDE OFICIAL DE AVIAÇÃO
O Prêmio do Aeroclube da França, de 1500 francos foi destinado ao primeiro homem no mundo que realizasse, com os próprios meios do aparelho, vôo de mais de 100 m de distância com ângulo máximo de desnivelamento de 10 graus.
Vinte dias após o seu grande feito de 23 de outubro, Santos-Dumont prosseguiu em 12 de novembro na tentativa de também vencer aquele desafio lançado pelo Aeroclube da França.
O 14-bis, nessa data, apareceu aperfeiçoado com a novidade tecnológica "ailerons", superfícies móveis colocadas nas asas, uma em cada lado, para melhorar o controle lateral do avião (em "rolamento").
Registram-se as cinco tentativas de Santos-Dumont naquele dia:
10h00: na primeira experiência, o 14-bis voou por 5 segundos a distância de 40 m, a 40 cm de altura, hélice a 900 rpm;
10h25: realizou dois vôos em uma mesma corrida, um de 40 m e outro de 60 m.
16h09: vôo de 50 m;
Pouco após o vôo anterior: voou 82,6 m, em 7 s e 1/5, à velocidade média de 41,292km/h;
16h25: diferentemente de todos os vôos anteriores,Santos-Dumont decolou contra o vento. O 14-bis voou a distância de 220 m, à altura de 6 m; duração: 21 s e 1/5; velocidade média de 37,4 km/h.
Santos-Dumont conquistou, com esse vôo de 220 m, o prêmio do Aeroclube da França, a ser concedido ao "primeiro aeroplano que, levantando-se por si mesmo, voasse distância de 100 m com desnivelamento máximo de 10 %".
Aquele último vôo de 12 de novembro foi mais alto do que os anteriores, a 6m de altura, com ligeira curva à direita. O próprio Santos-Dumont escreveu que o vôo foi assim mais alto e não foi mais longo por conta da multidão que, ovacionando-o, correu perigosamente para perto do aparelho, obrigando o piloto a reduzir o motor e ao rápido pouso. A aterrisagem ocorreu com a asa direita tocando levemente o solo antes de o trem-de-pouso tocá-lo, sem maiores danos para o avião.
A CONQUISTA dos primeiros recordes da aviação mundial
O vôo de 220 m foi homologado pela Federação Aeronáutica Internacional (FAI) como o primeiro recorde mundial de aviação. Recorde mundial de distância de vôo, sem escala, de aparelho mais pesado que o ar. A FAI também considera o penúltimo vôo do 14-bis naquela data como o primeiro recorde mundial de velocidade em vôo, 41,292 km/h.
A revista norte-americana "National Aeronautics" (nº 12, volume 17, de 1939), rgão oficial da "National Aeronautics Association" sediada em Washington-EUA, também registrou aquele vôo de 220 m de Santos-Dumont como o primeiro recorde de aviação do mundo. A revista descreveu os posteriores recordes de distância de vôo. Somente em oitavo lugar aponta o recorde de Wilbur Wright, dois anos após, em 21/09/1908, na França, comentado em outro tópico deste texto, a seguir.
Quebra dos recordes de Santos-Dumont
Os recordes de Santos-Dumont alcançados em 12/11/1906 foram suplantados por outros somente um ano depois.
O recorde de velocidade foi superado em 24/10/1907 pelo francês Henri Farman (avião de Gabriel Voisin), com 52,7 km/h. Com o mesmo avião, dois dias após, H. Farman voou 771 m em 52 s, superando pela primeira vez o recorde de distância de Santos-Dumont. Em 13/01/1908, Farman, com um biplano Voisin, conquistou o "Prêmio Deutsch-Archdeacon" (50.000 francos) estabelecido em 1904, ao voar mais de um quilômetro em circuito fechado em Issy-les-Molineaux, sudoeste de Paris.
Posteriormente, 22 meses depois dos recordes pioneiros de Santos-Dumont e 9 meses após a conquista do prêmio Deutsch-Archdeacon por Farman, o público e as comissões oficiais viram, pela primeira vez, nos Estados Unidos e na Europa, vôo dos irmãos Wright.
1907- ÚLTIMO VÔO DO 14-bis
Após os históricos vôos de 23 de outubro e de 12 de novembro de 1906, Santos-Dumont ainda realizou outros pequenos vôos com o 14-bis. Cinco meses depois, encerrou os ensaios com o famoso aparelho. Em 4 de abril de 1907, no campo da Escola Militar, em Saint Cyr, Paris, depois de vôo da ordem de 30 m, pousou bruscamente, tocando com a asa esquerda no solo e danificando definitivamente o famoso avião. Uma semana antes, 27 de março, Santos-Dumont já havia sofrido no mesmo local outro sério acidente com o seu novo projeto de biplano, o nº 15, equipado com motor de 100 HP, asas de madeira compensada e leme de direção na cauda, configuração não mais "canard". Esse novo avião não voou. Foi destruído em uma tentativa de decolagem.
O REVOLUCIONÁRIO AVIÃO "DEMOISELLE"
Santos-Dumont não esmorecia. Continuou em 1907 apresentando ao mundo novos inventos. O de nº 16 foi uma mistura de avião e dirigível. O de nº 17 foi um aperfeiçoamento sem sucesso do acidentado nº 15. O projeto nº 18 foi um deslizador aquático; grosso modo um hidroavião sem as asas. Uma invenção genial foi o modelo de nº 19.
Em 16 de novembro de 1907, em Bagatelle, apenas sete meses depois do último vôo do 14-bis, Santos-Dumont já fazia o vôo inaugural (200 m) do seu revolucionário nº 19, o "Demoiselle", minúsculo, simples e leve. O Demoiselle tinha área alar de 10 m² (oito vezes menor que a do 14-bis), envergadura de ínfimos 5,60 m e pesava somente 60 kg (68 kg nos modelos nº 21 e 22), quase 1/3 do peso do já levíssimo 14-bis. Era avião muito avançado, de alto desempenho,veloz e extremamente simples e compacto. Decolava em pista de somente 70 m.
Nos diversos modelos de Demoiselle desenvolvidos de 1907 a 1909, modelos nº 19, 20, 21 e 22, Santos-Dumont foi introduzindo aperfeiçoamentos e inovações técnicas. Neles, utilizou motores de 20 a 35 Hp.
Com o modelo "Demoiselle nº 22", estreado em Issy em 06/03/1909, Santos-Dumont voou, em 06/04/1909, a distância de 3 km. Em 13/09/1909, voou 8 km em cinco minutos, alcançando velocidade impressionante para a época: 96 km/h. Chegou a realizar vôos de até 18 kmde distância, como o ocorrido em 17/09/1909. Na véspera, 16 de setembro, havia estabelecido um recorde mundial, ao decolar após uma curta corrida de apenas 70m, em 6 segundos.
No dia seguinte, em 18/09/1909, aos 36 anos de idade, após 12 anos de intensos, ininterruptos, perigosos e estressantes trabalhos, Santos-Dumont realizou o seu último vôo como piloto. Em Saint Cyr, Paris, sobrevoou o público com os dois braços abertos e fora dos comandos, um lenço em cada mão. Soltou os lenços em vôo, aplaudido. Foi a sua despedida.
Santos-Dumont colocou esse modelo de avião à disposição pública, com todos os detalhes e especificações, para livre reprodução, sem nenhum direito comercial para o seu inventor.
O Demoiselle foi o primeiro avião fabricado em série no mundo. No final de 1909, mais de 40 já haviam sido construídos e vendidos (ao preço de 5.000 a 7.500 francos, valor na época de automóvel de tamanho médio).
Alguns livros registram já terem sido até hoje construídos mais de 300 Demoiselles, e com a surpreendente marca de não ter ocorrido com o modelo um só acidente fatal.
OS PRIMEIROS MONUMENTOS EM HOMENAGEM A SANTOS-DUMONT
Em 1910, com a presença de Santos-Dumont, foi inauguradoemBagatelle, Paris, por iniciativa do Aeroclube da França,o marco de granito de 3 m de altura o qual assinala os primeiros recordes de aviação do mundo estabelecidos por Santos-Dumont:"Ici, le 12 novembre 1906, sous le controle de L’Aero-Clube de France, Santos-Dumont a etabli les premiers recordes d’aviation du monde: durée 21 s 1/5; distance 220 m".
Três anos depois, em 19/10/1913, foi inaugurado em Saint-Cloud, Paris, na praça batizada "Santos-Dumont", o monumento conhecido como "Ícaro de Saint-Cloud", com os dizeres: "Este monumento foi erigido pelo Aeroclube da França para comemorar as experiências de Santos-Dumont, pioneiro da locomoção aérea. 19 de outubro de 1901 e 23 de outubro de 1906". Foi a primeira vez que Paris homenageou alguém em vida com um monumento.
Santos-Dumont assistiu ao ato muito emocionado, não conseguindo concluir o seu discurso. Uma réplica do monumento, presenteada pela França, repousa sobre o seu túmulo, no cemitério São João Batista, Botafogo, Rio de Janeiro.
A PRIMAZIA de santos-dumont e os Irmãos Wright
Os irmãos Wright conseguiram em 21/09/1908, em Anvours (França), voar publicamente e até superar em muito as marcas de Santos-Dumont com o 14-bis.
Porém, isso ocorreu dois anos após Santos-Dumont já ter conquistado os primeiros recordes aeronáuticos oficiais do mundo. Em 1908, o nosso pioneiro já voava há um ano o seu genial e avançado Demoiselle, e a aviação já demonstrava progresso acelerado em várias partes do mundo.
Ainda mais, o avião "Flyer" dos Wright voado na França ainda dependia de lançamento por grande catapulta, de vento forte e de trilho em ladeira para poder decolar. O trilho poderia ficar na horizontal se houvesse vento frontal superior a 36 km/h, explicou a instituição norte-americana "National Aeronautics Council" (livro de N. H. Randers-Pehrson, pág. 35, Biblioteca do Congresso, EUA, 1944).
O que era a catapulta? Era uma grande estrutura que, por meio de queda de 5 m de altura de um grande peso de mais de 300 kg, tracionava violentamente o avião sobre um trilho e, assim, o lançava no ar em decolagem.
Essa dependência da catapulta perdurou até 1910. Anatole France publicou em 1909: "Wright détient le record de la distance, seul ou à deux. Il ne s’est point encore envolé par ses propres moyens" (Whright detém o recorde de distância, só e em dupla. Ele ainda não voou por seus próprios meios).
Na prática, o "Flyer" era muito bom planador e um avião com insuficiente motorização para decolar sem auxílio externo.
Aquele vôo dos irmãos Wright comprovado em público em Anvours foi realizado com o "Flyer" diferente do que teria sido o "Flyer 1" de 1903. Os irmãos Wright noticiaram que até então utilizavam motor desenvolvido por eles, que pesava 109 kg e alcançava apenas 12 Hp (16 Hp máximos, por alguns instantes).
Diferentes registros da época apontam que o novo motor do "Flyer 3", voado em 1908, desenvolvia até 50 Hp. Aquela versão mais potente de motor surgira tão logo os Wright foram a França, no final de 1907. A "Société Française Bariquand et Marre" (oficina na rua Oberkampf em Paris) modificou o motor original, principalmente o sistema de ignição, elevando a sua potência para mais de 30 Hp. Em três meses, o novo motor "Bariquand et Marre" foi redesenhado, construído e ensaiado, permitindo os vôos do Flyer em setembro de 1908.
Mesmo assim, os irmãos Wright diziam terem realizado sigilosamente o primeiro vôo de avião no mundo cinco anos antes, com o "Flyer 1", em 17/12/1903. Disseram que tal avião não foi mostrado a terceiros, nem poderia, pois teria sido completamente destruído logo após o alegado vôo secreto de dezembro de 1903. Somente em 1908, apresentaram alguns supostos restos do "Flyer 1" de 1903 e, como respaldo, o nome de cinco testemunhas das redondezas de Kitty Hawk, algumas delas seus contratados. Está no museu Smithsonian (Washington-EUA) o resultado da reconstrução imaginada sobre aqueles hipotéticos pedaços do "Flyer 1".
As "provas" dos vôos que teriam sido feitos desde 1903 foram apresentadas pelos irmãos Wright extemporaneamente. Somente em 1908 mostraram: uma foto sem data do Flyer (sem rodas, a alguns palmos de altura sobre o trilho lançador); o diário deles, onde diziam terem voado "n" metros por "t" segundos nas datas "x", "y", "z"; e um telegrama passado por eles mesmos ao pai "Quinta-feira, de manhã, tivemos sucesso em quatro vôos, graças a ventos de 40 km/h".
Essas "evidências" eram consideradas insubsistentes pelos órgãos oficiais de aviação e pela imprensa em geral, inclusive a norte-americana, que então divulgava a primazia de Santos-Dumont desde 1906.
A suspeita de embuste dos Wright era generalizada. Por exemplo, o "Illustration", de Paris, em 6 de julho de 1908, publicou: "Ce document est une épreuve sur papier photografique. Mais est-ce une photografie? L’aspect est bien equivoque et on y remarque tous les caractéres d’un truc".
Especialistas em engenharia aeronáutica calculam que, mesmo com toda a atual tecnologia, seria impossível, com a potência de somente 12 Hp a 16 Hp, fazer decolar o "Flyer 1", que pesava 340 kg de acordo com os dados fornecidos pelos Wright.
Um detalhe intrigante. É incompreensível os Wright não se terem interessado por competir pelo grande prêmio oferecido na Exposição de Saint Louis-EUA, em 1904, para quem realizasse vôo com aparelho mais pesado que o ar. Eles já estariam voando há um ano, e St. Louis era relativamente próxima de Dayton, não era tão distante como a França (a 10.000 km) onde eles foram pela primeira vez demonstrar vôo quatro anos mais tarde (1908) sob a atração de prêmio de valor idêntico ao oferecido nos EUA em 1904.
A imprensa norte-americana havia sido acionada pelos dois irmãos para uma demonstração em abril de 1904. Porém, após cinco dias de tentativas, o que os repórteres viram os fez descrer da capacidade de vôo do Flyer. Em 1905, a imprensa foi novamente convidada à fazenda "d’Huffman Prairie", Dayton. Contudo, como nada aconteceu de interessante, os jornalistas apenas publicaram comentários muito sucintos (segundo o livro "Chronique de l'Aviation", de Edouard Chemel, pág. 39, Editora Jacques Legrand, Paris, 1991). O próprio War Departement dos EUA ainda não dava crédito em 1905, por falta de provas, s alegações dos Wright. As poucas notícias que surgiram naquela época em jornais e revistas norte-americanas e européias foram decorrentes de matérias enviadas pelos próprios Wright. Por exemplo, a revista "Aerophile" publicou relatório por eles enviado a Gerge Besancon. Igualmente, enviaram em outubro de 1905 relatos dos seus vôos para a Royal Aeronautical Society (a Patrick Alexander) e para o correspondente americano da revista "Illustrierte Aeronautische Mitteilungen". Esses relatos dos Wright foram publicados e muito comentados.
Todavia, não há registro de algum vizinho dos Wright, ou de qualquer dos transeuntes da estrada próxima de intenso movimento, que ligava Springfield a Dayton, ter visto ao menos um dentre as centenas de vôos que eles afirmaram ter realizado de 1903 a 1908. Nem uma única reportagem comprovando aqueles vôos havia sido, até 1908, publicada pela perspicaz, eficiente e já mundialmente atuante imprensa norte-americana. Nem mesmo em Kitty Hawk, North Carolina, e em Dayton, Ohio, onde eles teriam realizado os alegados pioneiros, surpreendentes, fantásticos e longos vôos. Caso houvesse crédito sobre a realização dos aludidos vôos, eles teriam merecido, inevitável e imediatamente, gigantescas manchetes nos jornais dos EUA e do mundo inteiro.
Uma das poucas testemunhas citadas, o telegrafista Alpheus W. Drinkwater, que trabalhava na estação do local dos supostos vôos dos Wrights, e que expediu o já citado telegrama dos dois irmãos para o pai em 17/12/1903, declarou que, naquela data, os Wright apenas planaram e que o primeiro vôo somente aconteceu em 06/05/1908, isto é, cinco anos depois (entrevista publicada no "The New uork Times de 17/12/1951, na data de comemoração do cinqüentenário do suposto vôo pioneiro).
Em 12 de março daquele ano de 1908, aconteceu em Hammondsport-New York-EUA o vôo que foi na época considerado nos Estados Unidos como o primeiro vôo oficial realizado naquele país de um aparelho mais pesado que o ar. Foi com o aparelho "Red Wing" da "L’Aerial Experiment Association" de Graham Bell, projetado por Selfridge, pilotado por Casey Baldwin sobre o lago Keuka congelado. Foi um vôo de 97,3 metros confirmado por 25 testemunhas oficiais. Os irmãos Wright, que então muito divulgavam seus vôos, mas não demostravam, haviam se recusado a participar do desafio lançado pelo jornal "Scientific American" porque as regras estipulavam que o aparelho deveria decolar sem auxílio externo ("Chronique de l’Aviation", de Edouard Chemel, págs. 54 e 57, Editora Jacques Legrand, Paris, 1991).
O primeiro vôo dos Wright realmente testemunhado nos EUA foi em 4 de setembro de 1908 (Fort Myer, Virginia). O fotos e filmes desse vôo em Fort Myer ainda hoje são muitas vezes repetidos nas televisões do mundo como sendo do suposto primeiro vôo de 1903.
Curiosamente, sem reivindicar o pioneirismo, por muitos anos eles acompanharam em silêncio os retumbantes feitos de Santos-Dumont em 1906, fartamente publicados como os primeiros vôos do mundo também na imprensa norte-americana. Pediram, todavia, ao seu correspondente na França (Cap Ferber) detalhes técnicos do 14-bis. Esperaram de 1903 a 1908 para demonstrar em público algum vôo. Assim mesmo, quando apareceram em 1908, fizeram grande vôo somente parcial (com lançamento no ar por catapulta), e na ocasião em que muitos (Santos-Dumont, Farman, Blériot e outros) já realizavam vôos completos, partindo do solo utilizando somente a força do próprio motor da aeronave.
Estranho, também, é terem os irmãos Wright requerido na Inglaterra, em 19/03/1904 (portanto, meses depois de seus alegados vôos motorizados de 17/12/1903) patente apenas para planador, sem motor (patente nº 6.732/1904). Da mesma forma incompreensível, em 22/05/1906, três anos após terem, diziam, desenvolvido o avião, os Wright obtiveram nos EUA a patente nº 821.393, mas somente para outro planador aperfeiçoado!...Eles nunca obtiveram patente para qualquer avião.
Observa-se que apenas voar e pousar (sem decolar pelos próprios meios) não era novidade na época. Otto Lilienthal já o fizera com êxito na Alemanha desde 1891 com planadores. Lilienthal não tivera sucesso com a motorização. Experimentou motor (a vapor) sem resultados positivos.
O francês Clément Ader também já havia tentado em 1897 voar o seu "avion", equipado com motor a vapor. A tentativa não alcançou sucesso, atestou relatório, antes secreto, que foi tornado público pelo Ministro da Guerra francês (Gen Brun) após polêmica sobre pioneirismo surgida com o feito de Santos-Dumont. O debate fora alimentado publicamente até pelo General Mensier, do Exécito francês, um dos membros da comissão que antes registrara, sigilosa e oficialmente, o insucesso da tentativa de vôo de Ader.
Houve menções na imprensa, também, de que o romeno Trajan Vuia já teria voado em público 12 m, a 0,5 m de altura, em Montesson, perto de Paris, em 18/03/1906, utilizando unicamente os recursos do próprio aparelho. Contudo, não houve controle oficial, nem testemunhas ou registros críveis para tal vôo.
Uma grande corrente de partidários da primazia dos Wright baseia-se no conceito de que o Flyer 3, mesmo decolando com ajuda externa, era um avião "mais prático", mais manobrável e com maior autonomia do que o mais instável 14-bis. Porém, comparam o 14-bis de 1906 com o avião norte-americano demonstrado apenas em 1908. Omitem o fato de que, em 1907 e 1908, Santos-Dumont já voava o seu avançado e genial Demoiselle.
Vinte cinco anos após o seu alegado primeiro vôo, em 1928, Orville Wright, não tendo ainda conseguido nos Estados Unidos o reconhecimento da sua primazia no vôo do mais pesado que o ar, expediu o "Flyer" para o "Science Museum" de Londres. Somente em 17/12/1948, 45 anos depois, os norte-americanos, como homenagem póstuma, passaram a expor aquele aparelho no Smithsonian Museum, em Washington ("Chronique de l’Aviation", de Edouard Chemel, pág 477, Editora Jacques Legrand, Paris, 1991).
O fato é que os EUA resolveram, mais fortemente a partir dos anos quarenta, elevar os irmãos Wright à condição de primazia no mundo e aquelas "provas", antes depreciadas, passaram a ser citadas como documentos históricos comprovadores dos vôos pioneiros. Fruto de grande esforço institucional e de mídia, as desacreditadas alegações pouco a pouco viraram "fatos verdadeiros" para o povo norte-americano e para muitos outros em todo o mundo.
Recentemente, em 17 de dezembro de 2003, na comemoração oficial do centenário do reivindicado primeiro vôo do "Flyer 1", perante o presidente dos EUA e milhares de pessoas, a réplica fiel não conseguiu decolar, caindo pouco após o dispositivo lançador. Foi então divulgado que aquela réplica não voara porque, diferentemente, o suposto "Flyer 1" de 1903 decolara beneficiado por campo (e trilho) pendente com 9° de inclinação e por vento frontal de 40 km/h.
Enfim, não se coloca em dúvida, neste texto, a enorme relevância da participação dos irmãos Wright, e de tantos outros precursores, no grande e rápido desenvolvimento da ciência aeronáutica acontecido naquele final do século XIX e início do século XX. Trata-se de, por justiça, devolver a Santos-Dumont o devido lugar ímpar de primazia e de destaque na história.
Evitando-se ampliar a desnecessária polêmica sobre quem fez o que primeiro, e até admitindo-se, hipoteticamente, a veracidade da alegação dos irmãos Wright, ainda assim as seguintes verdades permanecem indiscutíveis:
Santos-Dumont foi o primeiro homem que comprovadamente voou aparelho mais pesado que o ar (o 14-bis) utilizando unicamente os recursos do próprio aparelho.
Foi o primeiro que comprovadamente cumpriu todos os requisitos básicos de vôo de avião usando apenas os meios de bordo: táxi, decolagem, vôo nivelado e pouso.
Foi o primeiro homem a isso demonstrar oficial e publicamente. Sua vitória ocorreu com o testemunho de multidão, da imprensa, de filmagem por companhia cinematográfica e de comissão oficial previamente convocada.
Sua conquista mereceu o reconhecimento e a homologação þu como primeiro vôo autônomo no mundo þu pelos órgãos oficiais de aviação da época, L’Aéro-Club de France e Fédération Aéronautique Internationale -FAI.
A distorção da história por motivações nacionalistas, mesmo que conduzida mundial e persistentemente pela mídia, não poderá apagar esses fatos históricos oficialmente registrados, que certificam e glorificam os feitos pioneiros de Santos-Dumont.
2006 - CEM ANOS - O reconhecimento norte-americano da primazia de santos-dumont
Neste ano em que se comemora o centenário do grande feito de Santos-Dumont com o 14-bis, ocorreu o registro em monumento do reconhecimento feito pelo renomado Instituto Americano de Aeronáutica e Astronáutica(American Institute of Aeronautics and Astronautics - AIAA) da primazia do vôo de Santos-Dumont, utilizando somente os meios próprios da aeronave.
O AIAA é uma entidade norte-americana, sem fins lucrativos. Tem 35.000 membros em todo o mundo. Conduz conferências técnicas e publica sete jornais e dezenas de livros anualmente. O AIAA reconhece os "Sítios Históricos Aeroespaciais". Mais de 30 sítios já foram eleitos, a maioria nos Estados Unidos. Quatro encontram-se em outros países.
O AIAA, este ano, homenageou Santos-Dumont. Foi a primeira vez que uma pessoa, além de um local, foi escolhida pelo AIAA para ser homenageada. A homenagem a Santos-Dumont incluiu uma placa de bronze, de aproximadamente 60 x 42 cm, com os seguintes dizeres:
"Born 20 July 1873 in state of Minas Gerais, Alberto Santos Dumont moved to Paris in 1891 but never forgot his birthplace. He soon began experimenting with flying, and designed his first balloon, the Brasil, in 1898. He later built and flew 11 dirigibles, including the prize-winning Number 6. He flew his first airplane, the 14-bis, on October 1906, the first aircraft to take off and land without any external assistance(*). His many other contributions to aviation included his 1907 Demoiselle, the precursor to modern light airplanes. He returned definitely to Brazil in 1931 and died in 1932".
(*) o primeiro avião a decolar e pousar sem qualquer auxílio externo.
Essa placa foi colocada sobre pedestal erigido em frente à casa natal de Santos-Dumont, em Cabangu, município de Santos Dumont-MG, e descerrada pelo representante norte-americano do AIAA em bonita e singela solenidade, em 13/09/2006.
Prêmio "Deutsch de la Meurthe"
É oportuno também relembrar outro grande feito anterior de Santos-Dumont. Ele já havia granjeado a glória e a fama em todo o planeta, cinco anos antes do vôo do 14-bis. A idolatria por Santos-Dumont já era tanta que ele ditava a moda masculina em Paris e no mundo. Copiavam o seu modelo de chapéu, de colarinho, de bainha de calças, de penteado. Até lançou e popularizou o uso masculino civil do relógio de pulso (tal modelo de relógio foi por ele concebido e usado, mas o relógio de pulso não foi uma "invenção" sua).
Aquele ápice da celebridade ele alcançara em 19/10/1901. Conquistara desde então a fama ao realizar a primeira viagem no mundo de balão dirigível em circuito fechado e dentro de trajeto (11 km, que abrangia rodear a Torre Eiffel) e de tempo (limite de 30 minutos) pré-estabelecidos, tudo testemunhado por multidão e pela comissão oficial previamente convocada, merecendo o vultoso prêmio "Deutsch de la Meurthe" (total de 129.000 francos da época; distribuiu esse prêmio entre os seus mecânicos e os pobres de Paris). O seu feito significou o domínio completo e prático da dirigibilidade dos balões.
O gênio
Santos-Dumont foi um gênio em múltiplas atividades. É impressionante Santos-Dumont ter sido, ao mesmo tempo, o genial inventor, o inteligente construtor dos próprios inventos - surpreendentemente simples, eficientes e leves -, o corajoso piloto de provas de seus artefatos futuristas inusitados e o competidor vencedor. Competiu em corridas de carros, de triciclos, em provas de balões livres, em desafios de dirigibilidade de balões e de vôo do mais pesado que o ar.
Santos-Dumont, na persistente busca da realização do seu objetivo maior, voar, tornou-se homem culto. Com boa base de conhecimentos gerais adquirida na infância e na adolescência, dedicou-se aos estudos de física, eletricidade, química, mecânica. Dominava os idiomas francês, inglês, espanhol, além do português. Em 1931, pelo valor da sua obra literária sobre seus inventos e experiências, foi eleito membro da Academia Brasileira de Letras (na vaga de Graça Aranha; cadeira nº 38), não tomando posse do cargo.
Em cerca de doze anos de atividades intensas (1898 a 1909), Santos-Dumont produziu um invento importante a cada seis meses, em média. Sua rapidez de concepção e de produção de inovações tecnológicas foi extraordinária e ainda seria impressionante nos dias atuais.
Naquele período, concebeu, projetou, construiu (com recursos próprios), testou (com reais e constantes riscos de morte) dois balões, doze dirigíveis e três tipos de aviões, entre outros inventos e pesquisas, como a do helicóptero e a do deslizador aquático.
Em cada um dos projetos, incorporou muitas de suas invenções, como mecanismos de controle de vôo, equipamento auxiliar de partida do motor, e muitas outras criações. Pela primeira vez em aviação, utilizou o motor a petróleo e materiais como o alumínio e cordas de piano (em lugar de cordas de fibra vegetal, então usadas). Concebeu e construiu, em 1899, o primeiro hangar do mundo. Esse hangar trazia a inovação de um simples e preciso sistema deslizante de movimentação de suas grandes e pesadas portas, mais de 4 toneladas cada uma. Uma criança as abria com facilidade.
Para alcançar maiores potência e leveza em seus inventos, projetou, desenvolveu e construiu motores inovadores, como o de dois cilindros superpostos em apenas uma biela e um cárter, que utilizou no balão-dirigível nº1, e o de cilindros horizontais e opostos, configuração hoje comumente utilizada, que empregou no "Demoiselle".
Para construir esse motor do Demoiselle, Santos-Dumont usou instalações e maquinários da fábrica francesa Darracq. Essa empresa quis usufruir da patente. Santos-Dumont, pela primeira e única vez, entrou na Justiça reivindicando os seus direitos de autoria. Ganhou a causa e também colocou aquela sua invenção para o domínio público.
Santos-Dumont presenteou a todos, sem nada cobrar, todas as suas dezenas de invenções. Esse altruísmo era apenas uma das muitas e belas facetas do seu caráter exemplar. Com princípios puros, dedicou sua obra à Humanidade. Santos-Dumont é herói brasileiro irrepreensível nos campos ético e moral.
O OCASO
Por tudo isso, sacrificou a sua vida. Tardiamente, pensou nele mesmo. Gabriel Voisin na revista francesa "Pioniers" (jan/1967), relatou que em 1926 Santos-Dumont, com 53 anos, apaixonado pela filha daquele seu grande amigo, pediu-a em casamento. A diferença de idade (a moça tinha 17 anos) inviabilizou a união.
Desde os 40 anos de vida, envelhecido prematuramente, pouco a pouco ficou mais evidente que Santos-Dumont padecia de doença não muito conhecida na época. Cada vez mais recluso, com tristeza, angústia, remorso, sentia-se culpado da guerra aérea, dos acidentes aeronáuticos. Hoje, com o avanço da medicina, provavelmente sua moléstia seria diagnosticada como depressão, tratável inclusive com medicamentos. Na maioria dos casos, a depressão resulta da interação entre uma predisposição genética e fatores ambientais, como traumas emocionais e o estresse, os quais, por certo, estiveram fortemente presentes na sua obcecada, tensa, destemida e acidentada vida. É comum o suicídio em sofredores dessa doença, quando não medicados. Santos-Dumont assim morreu em 23 de julho de 1932, aos 59 anos.
CONCLUSÃO
Em resumo, Santos-Dumont foi um grande benfeitor para a humanidade e ser humano extraordinário. É o símbolo maior brasileiro de criatividade, de inovação tecnológica e de persistência no objetivo.
Tudo isso em um homem só. "É Santos-Dumont, um Brasileiro!" (refrão de modinha popular, em 1902, de Eduardo das Neves).
Aluizio Weber, 22/09/2006
14-BIS (duas vistas)
CIDADES COM MAIOR VÍNCULO COM A VIDA E A OBRA DE SANTOS-DUMONT
- DIAMANTINA-MG, onde nasceu o pai de Santos-Dumont em 20/07/1832;
- OURO PRETO-MG, terra natal de sua mãe (1835) e de seus avós maternos e onde Santos-Dumont estudou por breve período (Escola de Minas de Ouro Preto);
- SANTOS-DUMONT-MG e seu Sítio CABANGU, onde nasceu Alberto Santos-Dumont em 20/07/1873. Lá ele viveu os primeiros dois anos de vida e lá promoveu atividade pecuária entre 1920 e 1924;
- VALENÇA-RJ (Casal), onde ele residiu por cerca de quatro anos (1875 a 1878);
- RIO DAS FLORES-RJ (então parte de Valença), onde foi batizado em 20/02/1877, com três anos e sete meses de idade;
- RIBEIRÃO PRETO-SP e município vizinho DUMONT-SP, local da Fazenda Arindeúva, onde ele foi morar em 1879 e passou a maior parte da infância e da adolescência;
- CAMPINAS-SP, onde estudou (Colégio Culto à Ciência) de 1883 a 1887;
- RIO DE JANEIRO-RJ, cidade onde morou por um breve período (Rua Malvina, São Francisco Xavier); onde foi estudar em 1889 (Colégio Menezes Vieira, Rua dos Inválidos); onde está sepultado desde 21/12/1932 juntamente com seus pais (Cemitério São João Batista); e onde se encontra conservado o seu coração em esfera de cristal e ouro (no Museu Aeroespacial - MUSAL);
- SÃO PAULO-SP, onde também estudou (Colégios Kopke e Morton); onde morou em 1891 (Rua Helvetia) e para onde levou (1891) o 1º automóvel do Brasil (Peugeot - 3,5 HP);
- PARIS-França, onde estudou física, química, eletricidade e mecânica, de 1892 a 1896 (obs: em 1894 freqüentou como aluno-ouvinte a Universidade de Bristol-Inglaterra). Em Paris idealizou, construiu seus inventos e realizou seus feitos históricos, de 1898 a 1909. Lá residiu até 1914;
- PETRÓPOLIS-RJ, onde se encontra a "Casa Encantada", também inovadora em arquitetura, ergonomia e simplicidade, a qual ele projetou e residiu por diversas vezes a partir de 1918; e
- GUARUJÁ/SANTOS-SP (Hotel de la Plage), onde faleceu em 23/07/1932.
OBRAS DE ALBERTO SANTOS DUMONT
O QUE EU VI
O QUE NÓS VEREMOS.
SÃO PAULO
1918
SANTOS=DUMONT
INVENTOR
Estas notas são dedicadas
aos meus patrícios
que desejarem ver
o nosso céu povoado pelos
Pássaros do Progresso
Nova York, 15 de Maio de 1918
Meu caro Sr. Santos-Dumont
O Aero Club da América envia-nos uma mensagem de congratulações pela inauguração do primeiro Serviço Postal Aéreo neste País. Confiamos em que a Linha Postal Aérea inaugurada entre Nova York, Filadélfia e Washington, que vos leva esta mensagem, será um primeiro passo para uma rede de linhas postais aéreas que cobrirá o mundo e será fator predominante na obra de reconstrução que se seguirá à guerra, quando os exércitos aliados houverem alcançado a vitória gloriosa e final pela causa da liberdade universal.
Ao rápido desenvolvimento da navegação aérea no continente seguir-se-ão, em breve, extensos vôos sobre os mares, e teremos grandes aeroplanos cruzando o Atlântico, os quais facilitarão não só o estabelecimento da linha postal aérea transatlântica, como a entrega de aeroplanos dos Estados Unidos aos nossos aliados.
O Aero Club da América, que tem propugnado pelo desenvolvimento da aeronáutica desde os vossos primeiros ensaios, ativado e auxiliado por todos os meios a criação do serviço postal aéreo desde 1911, sente-se altamente compensado com o estabelecimento desse novo serviço através dos ares.
Alan R. Hawlei (Presidente)
Esta carta veio encher de legítima alegria o meu coração que, há já quatro anos, sofre com as notícias da mortandade terrível causada, na Europa, pela aeronáutica. Nós, os fundadores da locomoção aérea no fim do século passado, tínhamos sonhado um futuroso caminho de glória pacífica para esta filha dos nossos desvelos. Lembro-me perfeitamente que naquele fim de século e nos primeiros anos do atual, no Aero Club de França que foi, pode-se dizer "O ninho da aeronáutica" e que era o ponto de reunião de todos os inventores que se ocupavam desta ciência, pouco se falou em guerra; prevíamos que os aeronautas poderiam, talvez, no futuro, servir de esclarecedores para os Estados Maiores dos exércitos, nunca, porém, nos veio à idéia que eles pudessem desempenhar funções destruidoras nos combates. Bastante conheci todos esses sonhadores, centenas dos quais deram a vida pela nossa idéia, para poder agora afirmar que jamais nos passou pela mente, pudessem, no futuro, os nossos sucessores, ser "Mandados" a atacar cidades indefesas, cheias de crianças, mulheres e velhos e, o que é mais, atacar hospitais onde a abnegação e o humanitarismo dos rivais reúne, sob o mesmo teto e o mesmo carinho, os feridos e os moribundos dos dois campos. Pois bem, isso se repete há quatro longos anos, e quem o "manda fazer"? - O Kaiser!
Façamos, pois, votos pela vitória dos aliados; triunfem as idéias do Presidente Wilson e se extinga na terra o militarismo prussiano. Assim como com a Polônia atual a sociedade suprimiu os cidadãos armados, suprima as matanças da guerra o desejado Exército das Nações.
Confiante nesse futuro, reconfortou-me a mensagem do presidente do Aero Club da América, em que ouvi falar, de novo, da aeronáutica para fins pacíficos, realização de minhas íntimas ambições, sonho daqueles inventores que só viram no aeroplano um colaborador da felicidade dos homens.
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Creio, deveria ser chamada "época heróica da aeronáutica" a que compreende os fins do século passado e os primeiros anos do atual. Nela brilham os mais audaciosos arrojos dos inventores, que quase se esqueciam da vida, por muito se lembrarem de seu sonho.
Enchem-nos, hoje, do mais justo entusiasmo os atos de bravura dos aviadores do "front", como nos encherá de orgulho a notícia da travessia do Atlântico, que prevejo próxima.
Essa coragem, porém, que os consagra como heróis, creio, não é maior que a dos inventores, primeiros pássaros humanos, que, após heróica pertinácia em estudos de laboratório, se arrojaram a experimentar máquinas frágeis, primitivas, perigosas. Foram centenas as vítimas dessa audácia nobre, que lutaram com mil dificuldades, sempre recebidos como "malucos", e que não conseguiram ver o triunfo dos seus sonhos, mas para cuja realização colaboraram com o seu sacrifício, com a sua vida.
Não fosse a audácia, digna de todas as nossas homenagens, dos Capitães Ferber, Lilienthal, Pilcher, Barão de Bradsky, Augusto Severo, Sachet, Charles, Morin, Delagrange, irmãos Nieuport, Chavez e tantos outros - verdadeiros mártires da ciência - e hoje não assistiríamos, talvez, a esse progresso maravilhoso da aeronáutica, conseguido, todo inteiro, à custa dessas vidas, de cujo sacrifício ficava sempre uma lição.
Penso, a maior parte dos meus leitores serão jovens nascidos depois dessa época, que já se vai tanto ensombreando na memória: suplico-lhes, pois, não se esquecerem destes nomes. A eles cabe, em grande parte, o mérito do que hoje se faz nos ares...
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A princípio tinha-se que lutar não só contra os elementos, mas também contra os preconceitos: a direção dos balões e, mais tarde, o vôo mecânico eram problemas "insolúveis".
Eu também tive a honra de trabalhar um pouco, ao lado destes bravos, porém o Todo Poderoso não quis que o meu nome figurasse junto aos deles.
As primeiras lições que recebi de aeronáutica foram-me dadas pelo nosso grande visionário: Júlio Verne. De 1888, mais ou menos, a 1891, quando parti pela primeira vez para a Europa, li, com grande interesse, todos os livros desse grande vidente da locomoção aérea e submarina. Algumas vezes, no verdor dos meus anos, acreditei na possibilidade de realização do que contava o fértil e genial romancista; momentos após, porém, despertava-se, em mim, o espírito prático, que via o peso absurdo do motor a vapor, o mais poderoso e leve que eu tinha visto. Naquele tempo, só conhecia o existente em nossa fazenda, que era de um aspecto e peso fantásticos; assim o eram, também, os tratores que meu pai mandara vir da Inglaterra: puxavam duas carroças de café, mas pesavam muitas toneladas... Senti um bafejo de esperança quando meu pai me anunciou que ia construir um caminho de ferro para ligar a fazenda à estação da Companhia Mogiana; pensei que nestas locomotivas, que deviam ser pequenas, iria encontrar base para a minha máquina com que realizar as ficções de Júlio Verne. Tal não se deu; elas eram de aspecto ainda mais pesado. Fiquei, então, certo de que Júlio Verne era um grande romancista.
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Estava em Paris quando, na véspera de partir para o Brasil, fui, com meu pai, visitar uma exposição de máquinas no desaparecido "Palácio da Indústria". Qual não foi o meu espanto quando vi, pela primeira vez, um motor à petróleo, da força de um cavalo, muito compacto, e leve, em comparação aos que eu conhecia, e... funcionando! Parei diante dele como que pregado pelo destino. Estava completamente fascinado. Meu pai, distraído, continuou a andar até que, depois de alguns passos, dando pela minha falta, voltou, perguntou-me o que havia. Contei-lhe a minha admiração de ver funcionar aquele motor, e ele me respondeu: "por hoje basta". Aproveitando-me dessas palavras, pedi-lhe licença para fazer meus estudos em Paris. Continuamos o passeio, e meu pai, como distraído, não me respondeu. Nessa mesma noite, no jantar de despedida, reunida a família, entre nós, dois primos de meu pai, franceses e seus antigos companheiros de escola, pediu-lhes ele que me protegessem, pois pretendia fazer-me voltar a Paris para acabar meus estudos. Nessa mesma noite corri vários livreiros; comprei todos os livros que encontrei sobre balões e viagens aéreas.
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Diante do motor a petróleo, tinha sentido a possibilidade de tornar reais as fantasias de Júlio Verne.
Ao motor a petróleo dei, mais tarde, todo inteiro, o meu êxito.
Tive a felicidade de ser o primeiro a emprega-lo nos ares.
Os meus antecessores nunca o usaram. Giffard adaptou o motor a vapor; Tissandier levou consigo um motor elétrico. A experiência demonstrou, mais tarde, que tinham seguido caminho errado.
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Uma manhã, em São Paulo, com grande surpresa minha, convidou-me meu pai a ir à cidade e, dirigindo-se a um cartório de tabelião, mandou lavrar escritura de minha emancipação. Tinha eu dezoito anos. De volta à casa, chamou-me ao escritório e disse-me: "Já lhe dei hoje a liberdade; aqui está mais este capital", e entregou-me títulos no valor de muitas centenas de contos. "Tenho ainda alguns anos de vida; quero ver como você se conduz: vai para Paris, o lugar mais perigoso para um rapaz. Vamos ver se você se faz um homem; prefiro que não se faça doutor; em Paris, com o auxílio de nossos primos, você procurará um especialista em física, química, mecânica, eletricidade, etc., estude essas matérias e não se esqueça que o futuro do mundo está na mecânica. Você não precisa pensar em ganhar a vida; eu lhe deixarei o necessário para viver..."
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Chegado a Paris, e com o auxílio dos primos, fui procurar um professor. Não poderia ter sido mais feliz; descobrimos o Sr. Garcia, respeitável preceptor, de origem espanhola, que sabia tudo. Com ele estudei por muitos anos.
Nos livros que comigo levara para o Brasil, li nomes de várias pessoas que faziam ascensões em balão, por ocasião de festas públicas. Eram as únicas que, então, se ocupavam da aeronáutica.
Sem nada dizer ao meu professor, nem aos meus primos, procurei no Anuário Bottin os nomes desses senhores, desejosos de fazer uma ascensão. Alguns já não se ocupavam mais do assunto, outros me apavoraram com os perigos de subir e com o exagero dos preços. Um, porém, houve que, após me informar de todos os meios, pediu-me mais de mil francos para levar-me consigo, devendo eu pagar, ainda, todos os estragos que fossem causados pelo balão na sua volta à terra.
Era ameaçadora a condição, pois esse senhor já uma vez tinha derrubado a chaminé de uma usina, outra vez, descera sobre a casa de um camponês e, incendiando-se o gás do balão, em contato com a chaminé, pusera fogo à casa...
Vieram-me à memória os conselhos de meu pai e os seus graves exemplos de sobriedade e economia. Ia eu gastar em algumas horas quase que a renda de um mês inteiro e, muito provavelmente, a renda de todo o ano!
Desanimei de fazer uma ascensão. Era muito complicado...
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Durante vários anos, estudei e viajei.
Segui com interesse, nos jornais ilustrados, a expedição de André ao Pólo Norte; em 1897, estava eu no Rio de Janeiro quando me chegou às mãos um livro em que se descrevia com todos os seus pormenores, o balão dessa expedição.
Continuava eu a trabalhar em segredo, sem coragem de pôr em prática as minhas idéias; tinha pouca vontade de arruinar-me. Esse livro, entretanto, do construtor Lachambre, esclareceu-me melhor e decidiu inabalavelmente minha resolução.
Parti para Paris...
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- Quero subir em balão. Quanto me pedem por isso?
- Temos justamente um pequeno balão no qual o levaremos por 250 frs.
- Há muito perigo?
- Nenhum.
- Em quanto ficarão os estragos da descida?
- Isso depende do aeronauta; meu sobrinho, aqui presente, M. Machuron, que o acompanhará, tem subido dúzias de vezes e nunca fez estrago algum. Em todo caso, haja o que houver, o Sr. não pagará nada mais que os duzentos e cinqüenta francos e dois bilhetes de caminho de ferro para a volta.
- Para amanhã de manhã o balão!...
Tinha chegado a vez...
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Fiquei estupefato diante do panorama de Paris visto de grande altura; nos arredores, campos cobertos de neve... Era inverno.
Durante toda a viagem acompanhei as manobras do piloto; compreendia perfeitamente a razão de tudo quanto ele fazia.
Pareceu-me que nasci mesmo para a aeronáutica. Tudo se me apresentava muito simples e muito fácil; não senti vertigem, nem medo.
E tinha subido...
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De volta, em caminho de ferro, pois descêramos longe, transmiti ao piloto o meu desejo de construir, para mim, um pequeno balão.
Tive como resposta que a fábrica a que ele pertencia, tinha, havia pouco, recebido amostras de seda do Japão de grande beleza e peso insignificante.
No dia seguinte estava eu no atelier dos construtores.
Apresentaram-me projetos, mostraram-me sedas... Propuseram-me fazer construir um balão de 250 metros cúbicos...
Tomei a palavra: - O Sr. disse-me ontem que o peso dessa seda, depois de envernizada, é de tantas gramas; o gás hidrogênio puro eleva tal peso; desejo uma barquinha minúscula e, pelo que vi ontem, um saco de lastro me será bastante para passar algumas horas no ar; eu peso 50 quilos; conclusão: - quero um balão de cem metros cúbicos.
Grande espanto!
Creio mesmo que pensaram que eu era doido.
Alguns meses depois, o "Brasil", com grande espanto de todos os entendidos, atravessava Paris, lindo na sua transparência, como uma grande bola de sabão.
As suas dimensões eram: diâmetro 6 metros, volume 113 metros cúbicos, a seda empregada (113 metros quadrados) pesava 3"500, envernizada e pronta, 14 quilos. A rede envolvente e cordas de suspensão pesavam 1.800 gramas. A barquinha, 6 quilos. O guide-rompe (corda de compensação), comprido de 6 metros, pesava 8 quilos, uma ancorazinha, 3 quilos.
Os meus cálculos tinham sido exatos: parti com mais de um saco de lastro.
Este minúsculo "Brasil" despertou grande curiosidade. Era tão pequeno que diziam que eu viajava com ele dentro da minha mala!
Nele e em outros, fiz, em vários meses, amiudadas viagens, em que ia penetrando na intimidade do segredo das manobras aéreas.
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Comprei um dia um triciclo a petróleo. Levei-o ao "Bois de Boulogne" e, por três cordas, pendurei-o num galho horizontal de uma grande árvore, suspendendo-o a alguns centímetros do chão. É difícil explicar o meu contentamento ao verificar que, ao contrário do que se dava em terra, o motor do meu triciclo, suspenso, vibrava tão agradavelmente que quase parecia parado.
Nesse dia começou minha vida de inventor.
Corri à casa, iniciei os cálculos e os desenhos do meu balão n.º 1.
Nas reuniões do Automóvel Club - pois o Aero Club não existia ainda - disse aos meus amigos que pretendia subir aos ares levando um motor de explosão sob um balão fusiforme. Foi geral o espanto: chamavam de loucura o meu projeto. O hidrogênio era o que havia de mais explosivo!
"Se pretendia suicidar-me, talvez fosse melhor sentar-me sobre um barril de pólvora em companhia de um charuto aceso". Não encontrei ninguém que me encorajasse.
Não obstante, pus em construção o meu n.º 1, e logo depois o n.º 2.
As minhas experiências no ar começaram em fins de 1898. Foram grandemente interessantes, não pelo resultado obtido, mas pela surpresa de ver, pela primeira vez, um motor trepidando e roncando nos ares. Creio mesmo que foram estas experiências que deram lugar à fundação do Aero Club de França.
As experiências com esse modelo não surtiram o resultado desejado.
Eu tinha sido audacioso demais, fabricando um balão demasiado alongado para os meios de que, então, dispunha.
Abandonei essa forma e construí um balão ovóide.
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Com o primeiro tipo tive uma terrível queda de várias centenas de metros, que muito me ameaçou de ver naquele o meu último dia. Não perdi, porém, o alento. Com esse novo aparelho, o meu n.º 3, atravessei a cidade de Paris.
Houve grande barulho em torno dessa experiência. Creio mesmo que, se as primeiras deram lugar à fundação do Aero Club, esta foi que determinou a instituição do prêmio Deutsch.
De fato, com a travessia que fiz de Paris, começou-se a discutir se seria possível ir de um ponto a outro e voltar ao de partida, em balão.
Grandes controvérsias...
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A uma das assembléias do Aero Club compareceu um senhor, desconhecido de todos nós, muito tímido, muito simpático, que ofereceu, ele, Deutsch de la Meurthe, um prêmio de cem mil francos ao primeiro aeronauta que, dentro dos cinco anos seguintes, partindo de St. Cloud, que era então onde se achava o Parque do Club, circunavegasse a Torre Eifel e voltasse ao ponto de partida, tudo em menos de 30 minutos. Acrescentou mais, que no fim de cada ano, caso não fosse ganho o prêmio, se distribuíssem os juros do dinheiro entre os que melhores provas tivessem obtido.
Era sentir geral que cinco anos se passariam sem que o prêmio fosse ganho.
A direção do balão, naquele tempo, era um desejo sem promessa.
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No dia seguinte à instituição do prêmio Deutsch, iniciei a construção do meu n.º 4 e de um hangar em St. Cloud.
Opinei novamente pelo balão fusiforme, pois precisava atingir a uma velocidade de mais ou menos 30 km por hora, o que seria difícil com um balão ovóide. Adquiri o motor mais leve que encontrei no mercado; tinha a força de 9 HP e pesava 100 quilos. Era a maravilha de então...
Com esse balão, no ano de 1900, pouco consegui de bom. Meu único concorrente ao prêmio foi o Sr. Rosc, cujo balão não conseguiu nunca subir; os juros do prêmio Deutsch me foram entregue, pois.
Durante o inverno pus em construção o meu famoso n.º 5, que experimentei no Parque do Aero Club.
Em 12 de julho de 1901, às 3 horas da madrugada, auxiliado por alguns amigos e meus mecânicos, levei-os para o Hipódromo de Longchamps; comecei a fazer pequenos círculos com o dirigível, que era verdadeiramente dócil; fui ao bairro de Puteaux e evoluía por cima de suas inúmeras usinas quando, de repente, ouço um barulho terrível: uma a uma todas as usinas tinham posto a funcionar seus apitos e sirenes.
Fiz duas ou três voltas e cheguei novamente a Longchamps.
Fiz um conciliábulo com meus amigos. Pretendia fazer a volta à Torre Eifel; eles me querem dissuadir disso, por não estar presente a Comissão do Aero Club. Não me pude conter; o esporte me atraía; parti. Tudo correu bem até as alturas do Trocadero, quando senti que o balão não me obedecia mais. Arrebentara-se o cabo que ligava a roda do governo ao leme da aeronave. Diminuo completamente a velocidade do motor e manobro para tocar em terra. Fui muito feliz, desci mesmo no jardim do Trocadero, onde, por ser ainda muito cedo, havia muito poucas pessoas.
A ruptura se dera em ponto dificilmente acessível; era necessário uma escada. Vão busca-la; quatro a cinco pessoas a sustem de pé e, por ela, consigo subir e consertar o cabo. Parti de novo, circunaveguei a torre e voltei diretamente a
Longchamps, onde já havia muita gente à minha espera, inquieta da demora.
Foi um sucesso colossal quando cheguei e parei o motor.
Nesse mesmo dia a imprensa anunciava ao mundo inteiro que estava resolvido o problema da dirigibilidade dos balões.
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Aproveito a ocasião para agradecer à imprensa do mundo inteiro a simpatia com que me cativou e, principalmente, a que dispensou à "Idea Aérea". Foi graças a isso que se instituíram prêmios de estímulo e o cérebro dos inventores se pôs a trabalhar para o aperfeiçoamento da aeronave, até podermos, em 1918, possuir aeroplanos e dirigíveis que parecem o resultado de uma evolução milenária.
Se quando nas ruas de Paris apareceu o primeiro automóvel e se quando a Torre Eifel foi circunavegada, não tivesse a imprensa incentivado essa iniciativas, acompanhando de perto o seu progresso, não teríamos hoje, estou certo, as locomoções automóvel e aérea, que são o orgulho da nossa época.
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Foi neste dia que começou a minha grande popularidade em Paris; aproveito, pois, também a ocasião para pagar um tributo ao povo de Paris.
Foi graças aos constantes aplausos e encorajamento que recebemos, os meus colegas e eu, que encontramos forças para, diante de tantos insucessos e perigos, continuarmos na luta. É pois, à clarividência do povo da Cidade Luz que o mundo deve a locomoção aérea.
Não só o povo me encorajava nas minhas experiências, mas também a sociedade, as altas autoridades e todos os escritores.
No meu hangar encontravam-se pessoas de todas as classes e opiniões. Um dia apanharam numa fotografia a ex-imperatriz dos franceses ao lado de Rochefort. Tinham sido os maiores inimigos; pois bem, no meu atelier, do qual Rochefort era um freqüentador assíduo, estavam um ao lado do outro!
Rochefort cobriu-me também de elogios; não falemos na legião de escritores, especialistas, como François Peyrey, Besaçon e todos os outros, pelos quais até hoje tenho uma profunda gratidão.
No dia seguinte, em um artigo de fundo, M. Jaurés disse que "até então tinha visto procurando dirigir os balões à "sombra dos homens" hoje viu "um homem".
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Recebi felicitações do mundo inteiro; entre elas, porém, uma, certamente a que mais me honrou e para mim a mais preciosa, veio assim endereçada, numa fotografia do maior inventor dos tempos modernos:
"A Santos-Dumont
o Bandeirante dos Ares
Homenagem de Edison".
Naquela época, em que a aeronáutica acabava de nascer, não era muito ser considerado o seu Bandeirante; hoje, porém, que ela existe e vai decidir a sorte da guerra, me é infinitamente preciosa essa apreciação do homem pelo qual tenho a maior admiração.
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No dia 13 de julho de 1901, às 6 horas e 41 minutos, em presença da Comissão Científica do Aero Club, parti para a Torre Eifel. Em poucos minutos, estava ao lado da torre; viro e sigo, sem novidade, até o Bois de Boulogne. O sol, mostra-se neste momento e uma brisa começa a soprar, leve, é verdade, porém, bastante, nessa época, para quase parar a marcha da aeronave. Durante muitos minutos, o meu motor luta contra a aragem, que se ia já transformando em vento. Vejo que vou sair do bosque e talvez cair dentro da cidade. Precipito a descida e o aparelho vem repousar sobre as árvores do lindo parque do Barão de Rotschild. Era necessário desmontar tudo, com grande cuidado, afim de que não se danificasse, pois pretendia reparar minha embarcação para concorrer de novo ao prêmio Deutsch.
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Nesse dia tinha despertado às três horas da manhã para, pessoalmente, verificar o estado do meu aparelho e acompanhar a fabricação do hidrogênio, pois, de um dia para outro, o balão perdia uns vinte metros cúbicos. Sempre segui a divisa: "Quem quer vai, quem não quer manda"... Já o dia ia findando e eu não abandonava o meu balão um só instante, a despeito da fome terrível.
De repente, - deliciosa surpresa! - apareceu-me um criado com uma cesta cujo aspecto traía iniludivelmente o seu conteúdo; pensei que algum amigo se tivesse lembrado de mim enquanto almoçava... Abria-a e dentro encontrei uma carta: era da senhora Princesa D. Isabel, vizinha do Barão Rotschild, que me dizia saber que eu estava trabalhando até aquela hora, sem refeição nenhuma, e me enviava um pequeno lunch; pensava também nas angústias que deveria sofrer minha mãe, que de longe seguia as minhas peripécias, e declarava ter à minha disposição uma pequena medalha, esperando daria conforto a minha mãe saber que eu a traria comigo em minhas perigosas ascensões.
Essa medalha nunca mais me abandonou.
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Sobre essas experiências, publicou "L'Illustration" as seguintes notas:
"La première du mois de Juillet 1901 a été signalée par deux événements qui pourralent bien marquer deux grandes dates dans l'Histoire de l'humanité, et qui semblent dans tous les cas promettre qu'en matière de conquétes scientifiques le vingtième siècle ne sera pas inférieur au dix-neuvième.
A dix jours d'intervalle, le sous-marin "Gustave-Zédé" a fait ses preuves en Corse, et le ballon dirigeable Santos-Dumont a fait les siennes à Paris meme. Dans deux numéros consecutifs, l'Illustraction a pu consacrer la gravure de première page à ces deux exploits - les premiers - acomplis dans le domaine de la navigation aérienne.
Le ballon de M. Santos-Dumont, qui vient d'effectuer deux jours de suite le voyage aller et retour de St. Cloud à la tour Eiffel est le cinquième aérostat avec lequel cet ingénieur de vingt-huit ans a tenté de resoudre le problème de la dirigeabilité.
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Les positions respectives de ces divers agrès on été déterminées avec beaucoup de soin et après de longs tâtonnements, afin qu'une fois tout en place et en tenant compte du poids mème de l'aéronaute, la quille soit horizontabilité et une égale tension des cordelettes de suspension. Cette condition explique pourquoi le siège de l'aéronaute se trouve éloigné du moteur.
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Enfin, c'est par le déplacement du guide-rope, suspendu sous la quille et pesant 38 kilogrammes, qu'on obtient l'inclinaison voulue du système les mouvements d'ascension ou de descente.
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A 7 heures, le Santos-Dumont nº 5 doublait la tour Eiffel en la contournant un peu au-dessus de la deuxième plate forme. Ce virage est executé avec précision remarquable.
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Attendons-nous à le voir un de ces jours planer sur Paris et descendre, par example, sur la terrasse de l'Automobile Club, place de la Concorde."
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Reposto o balão e estado de funcionar, revistas e consertadas todas as suas peças, cheio de novo, fiz experiências preliminares. Convocada novamente a Comissão do Aero Club, parti para a Torre Eiffel que circunaveguei de novo; mas, ao voltar, desarranjou-se-me a máquina nas alturas do Trocadero. Manobro para escolher um bom lugar para descer. Supunha ter sido feliz em minhas manobras e esperava descer em uma rua, quando ouço um grande estrondo, grande como o de um tiro de canhão; era a ponta do balão que, na descida, que foi rápida, tocara o telhado de uma casa.
Um saco de papel cheio de ar, batido de encontro a uma parede, arrebenta-se, produzindo um grande ruído; pois bem, o meu balão, saco que não era pequeno, fez um barulho assim, mas... em ponto grande. Ficou completamente destruído.
Não se encontrava pedaço maior do que um guardanapo!
Salvei-me por verdadeiro milagre, pois fiquei dependurado por algumas cordas, que faziam parte do balão, em posição incomoda e perigosa, de que me vieram tirar os bombeiros de Paris.
Os amigos e jornalistas me aconselharam a ficar nisso e não continuar em minhas ascensões, da última das quais me salvara por verdadeiro milagre. O conselho era bom, mas eu não pude resistir à tentação de continuar; não sabia contrariar o meu temperamento de sportsman.
Convoquei-os para nova experiência daí a três semanas. Eu sabia dos elementos com que podia contar; já conhecia, em Paris, umas vinte casas especialistas, cada qual, de um trabalho, e já tinha conquistado a simpatia dos contramestres e operários de quem podia esperar a maior dedicação e serviço rápido.
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Iniciei a construção de um novo balão e novo motor, este um pouco mais forte, aquele um pouco maior.
Três semanas, contadas dia por dia, após o último desastre, meu aparelho, o n.º 6, estava pronto.
O tempo, porém, continuava mau. Em 19 de Outubro (1901), à tarde, pois a manhã foi chuvosa, subi de novo, contornei a Torre, a uma altura de 250 metros, sobre uma enorme multidão que aí estacionava à minha espera, e passei por Autenil, sobre o hipódromo do mesmo nome, que ficava em meu caminho.
Havia corridas; a minha passagem, tanto na ida como na volta, despertou um delírio de aplausos; ouvi a gritaria e vi lenços e chapéus arrojados no ar; eu distava da terra apenas de 50 a 100 metros...
Da minha saída ao momento em que passei do zênite do ponto de partida, decorreram 29 minutos e 30 segundos.
Com a velocidade que levava, passei a linha da chegada - como fazem os yachts, os barcos a petróleo, os cavalos de corridas, etc. - , diminuí a força do motor e virei de bordo; então, voltando, e com menos velocidade, manobrei para tocar a terra, o que fiz em 31 minutos após minha partida.
Pois bem, alguns senhores quiseram que fosse esse o tempo oficial!
Grandes polêmicas.
Tive comigo toda a imprensa e o povo de Paris e também Son Altesse Imperiale le Prince Roland Bonaparte, presidente da Comissão Científica que ia julgar o assunto.
O voto me foi favorável.
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Não se tinham passado dois anos e eram ganhos os cem mil francos do prêmio Deutsch, que, acrescidos aos juros e mais prêmios pequenos, perfazia o total de 129.000 francos, que foram assim destinados: 50.000 francos aos meus mecânicos e operários das usinas que me tinham auxiliado; e o restante a mais de 3.950 pobres de Paris, distribuídos, a pedido meu, pelo Sr. Lepine, Chefe de Polícia, em donativos de menos de 20 francos.
Por essa ocasião, o saudoso Sr. Campos Sales, então Presidente da República, enviou-me uma medalha de ouro e, logo, em seguida, fui agradavelmente surpreendido com o recebimento com o prêmio de 100:000$000, que me foi oferecido pelo Congresso Nacional; além destas, duas outras medalhas recebi: uma do Instituto de França, outra do Aero Club de França.
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Depois do meu n.º 6, construí vários outros balões, que não me deram os resultados desejados. Há um ditado que ensina "o gênio é uma grande paciência"; sem pretender ser gênio, teimei em ser um grande paciente. As invenções são, sobretudo, o resultado de um trabalho teimoso, em que não deve haver lugar para o esmorecimento.
Consegui, afinal, construir o meu n.º 9; com ele pude alcançar alguma coisa; fiz dezenas de passeios sobre Paris, fui várias vezes às corridas, dele me apeei à porta de minha casa, na Avenida dos Campos Elíseos, e nele, quase todas as noites, fiz corso sobre o Bois de Boulogne.
A minha presença com ele na revista militar de Longchamps, em 14 de julho de 1903, causou um imenso sucesso.
Foi o mais popular de todos os meus... filhos, só mais tarde suplantado pela minúscula "Demoiselle".
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Depois... eu ouvia chalaças deste gênero: "O Sr. não faz nada?" "Está sempre fechado em seu quarto, a dormir!"
Nesse ínterim vim ao Brasil; no Rio de Janeiro, em São Paulo, Minas e Estados do Norte, por onde passei, me acolheram os meus patrícios com as mais cativantes festas de que jamais me esquecerei e que tanto me penhoraram.
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Durante as minhas horas de intensa alegria e felizes sucessos, só uma saudade me fazia triste: era a ausência de meu pai. Ele que me dera tão bons conselhos e os meios de realizar o meu sonho, não mais estava neste mundo para ver que eu "me tinha feito um homem".
É costume oriental fazer recair sobre os pais todo o mérito, toda a glória, que um homem conquiste na vida. Esta maneira de ver pode ser criticada ou desaprovada, porém, no meu caso, ela seria muito justa, pois, tudo devo a meu pai: conselhos, exemplos de trabalho, de audácia, de economia, sobriedade e os meios com os quais pude realizar as minhas invenções.
Tudo lhe devo, desde os exemplos.
Nascido na Cidade de Diamantina, o Dr. Henrique Dumont, formou-se, em Engenharia, pela Escola Central de Paris e, depois de trabalhar vários anos na E. F. Central (foi em uma casita situada na garganta João Aires que eu nasci) dedicou-se à lavoura no Estado do Rio. Vendo que aí nada de grande podia fazer, partiu com minha mãe e oito filhos, então todos crianças, para Ribeirão Preto, que se achava a três dias de viagem a cavalo da ponta dos trilhos da Mogiana.
Explorara, antes, o interior do Estado de São Paulo e ficou maravilhado com as matas de Ribeirão Preto.
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Neste país essencialmente agrícola, ele foi o protótipo do fazendeiro audacioso, e, com uma energia tão grande como a sua confiança no futuro, desbravou sertões e cultivou o solo, aí trabalhou durante dez anos, ao cabo dos quais, por ter sido acometido de uma paralisia, vendeu aquelas "matas", então transformadas em cerca de 5.000.000 de cafeeiros, servidos por uma estrada de ferro particular, por ele construída e que os liga a Ribeirão Preto.
Hoje, para que não morresse na memória dos homens a lembrança do valor desse audacioso, os ingleses, em significativa homenagem, conservaram em seu nome na companhia proprietária atual daquelas terras.
Em 1905, a Dumont Coffee Company colheu, naquele cafezal, 498 mil arrobas; em 1911, obteve uma renda bruta de 3.883 contos de réis.
Um de nossos grandes estadistas, depois de uma visita que fizera a meu pai, escreveu, numa impressão de viagem, referindo-se àquela fazenda: "Ali tudo é grande, tudo é imenso; só há uma coisa modesta; a casa onde mora o fundador de tudo aquilo".
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Dormi três anos e no mês de julho de 1906 apresentei-me no campo de Bagatelle com o meu primeiro aeroplano.
Perguntar-me-á o leitor porque não o construí mais cedo, ao mesmo tempo que os meus dirigíveis. É que o inventor, como a natureza de Linneu, não faz saltos; progride de manso, evolui. Comecei por fazer-me bom piloto de balão livre e só depois ataquei o problema de sua dirigibilidade. Fiz-me bom aeronauta no manejo dos meus dirigíveis; durante muitos anos, estudei a fundo o motor a petróleo e só quando verifiquei que o seu estado de perfeição era bastante para fazer voar, ataquei o problema do mais pesado que o ar.
A questão do aeroplano estava, havia já alguns anos, na ordem do dia; eu, porém, nunca tomava parte nas discussões, porque sempre acreditei que o inventor deve trabalhar em silêncio; as opiniões estranhas nunca produzem nada de bom.
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Abandonei meus balões e meu hangar no parque do Aero Club.
Em completo silêncio trabalhei três anos, até que, em fins de julho, após uma assembléia do Aero Club, convidei meus amigos a assistirem minhas experiências, no dia seguinte.
Foi um espanto geral. Todo mundo queria saber como era o aparelho.
A suas dimensões eram: comprimento, 10 metros; envergadura, 12 metros; superfície total, 80 metros quadrados; peso, 160 quilos; motor, 24 HP.
Era uma aparelho grande e biplano e assim o fiz, apenas, a fim de reunir maiores facilidades para voar, pois sempre preferi os aparelhos pequenos, tanto que me esforcei para inventa-los, o que consegui com o minúsculo "Demoiselle", o aeroplano ideal para o amador.
Continuando na minha idéia de evolução, dependurei o meu aeroplano em meu último balão, o n.º 14; por esta razão, batizaram aquele com o nome de 14-bis. Com esse conjunto híbrido, fiz várias experiências em Bagatelle, habituando-me, dia a dia, com o governo do aeroplano, e só quando me senti senhor das manobras é que me desfiz do balão.
É verdade que sempre fui de uma felicidade, de uma sorte inaudita em todos os meus empreendimentos aéreos; tive uma boa estrela.
Atribuo, também, essa sorte à minha prudência.
Nesta ordem de idéias; o primeiro problema que tive a resolver foi a possibilidade de levar-se um motor à explosão ao lado de um balão cheio de hidrogênio. Uma noite, tendo suspenso a alguns metros de altura o motor no meu n.º 1, pu-lo em marcha; - estava com o seu silencioso - notei que as fagulhas que partiam com os gases queimados iam em todas as direções e poderiam atingir o balão.
Veio-me a idéia de suprimir o silencioso e curvar os tubos de escapamento para o chão. Passei da maior tristeza à maior alegria, pois, quanto maiores eram as fagulhas, com maior força eram jogadas para a terra e, por conseguinte, para longe do balão. Estava, pois, resolvido este problema: o motor não poria fogo ao balão.
Só o que precisava impedir era que, em caso de escapamento dos gases do balão pelas válvulas, estes não viessem alcançar o motor, Para impedir isto, eu sempre coloquei as válvulas bem atrás, à popa do balão, por conseguinte, longe do motor.
O ponto fraco nos aeroplanos era o leme; dei, pois, sempre a maior atenção a este órgão e seus comandos, para os quais sempre empreguei os cabos de aço de 1ª qualidade que são usados pelos relojoeiros nos relógios de igreja.
Lutei, a princípio, com as maiores dificuldades para conseguir a completa obediência do aeroplano; neste meu primeiro aparelho coloquei o leme à frente, pois era crença geral, nessa época, a necessidade de assim fazer. A razão que se dava era que, colocado ele atrás, seria preciso forçar para baixo a popa do aparelho, a fim de que ele pudesse subir; não deixava de haver uma certa verdade nisso, mas as dificuldades de direção foram tão grandes que tivemos de abandonar essa disposição do leme. Era o mesmo que tentar arremessar uma flecha com a cauda para a frente.
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Em meu primeiro vôo, após 60 metros, perdi a direção e caí.
Este meu primeiro vôo, de 60 metros, foi posto em dúvida por alguns, que o quiseram considerar apenas um salto. Eu, porém, no íntimo, estava convencido de que voara e, se me não mantive mais tempo no ar, não foi culpa de minha máquina, mas, exclusivamente minha, que perdi a direção.
Com grande velocidade, consertei rapidamente o aparelho, fiz-lhe algumas pequenas modificações e, durante algumas semanas, "rodei" em Bagatelle a fim de me aperfeiçoar no seu difícil governo.
Logo depois, em 23 de outubro, perante a Comissão Científica do Aero Club e de grande multidão, fiz o célebre vôo de 250 metros, que confirmou inteiramente a possibilidade de um homem voar.
Esta última experiência e a de 12 de julho de 1901, me proporcionaram os dois momentos mais felizes de toda a minha vida.
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Creio interessante citar a opinião de algumas revistas sobre esses meus vôos, por elas amplamente apreciados. Não o faço por não ter à mão, pois nunca me preocupei em colecionar artigos que se referiam a mim. Dentre todas, porém, lembro-me que "L'Aerophile", a mais importante e antiga das revistas de Aeronáutica, considerou-os um acontecimento histórico.
"L'Illustration" e "La Nature", cujos números aqui encontrei, assim os consignaram:
"L'ILLUSTRATION"
SAMEDI 27 OCTOBRE 1906
M.Santos-Dumont, dèja vainqueur du prix Deutsch, de 100.000 fcs. grace à son dirigeable, vient de remporter aussi, mardi dernier, la Coupe Archdeacon, réservée aux appareils d'aviation. Monté sur cet appareil original, M. Santos-Dumont, a parcouru, l'autre matin, d'un breau vol, une distance de 60 mètres. La photographie que nous donnons ici est, croyons-nous, la seule qui ait été authentiquement prise au cours de cette passionnante expérience; elle montre que l'aéroplane ne s'est pas elevé à une bien grande hauteur audessus du sol: 2 mètres environ. La, d'ailleurs, n'était pas la question, et le grand intérêt de l'experience était de dèmontrer que l'on peut, sans le concours d'un support plus léger que l'air, réaliser le vol plane. Cette démonstration est aujourd'hui faite.
Eis aqui parte do artigo que publicou "L'Illustration" e, na página em frente, a fotografia que o acompanhava.
"La Nature" disse:
"La journée du 13 Septembre 1906 sera désormais historique, car, pour la prémiere fois, un homme s'est elevé dans l'air par ses propres moyens, Santos-Dumont, sans cesser ses travaux sur le "plus léger que l'air" fait aussi de três importantes études sur le "plus lourd que l'air", et c'est lui qui est parvenu à "voler" en ce jour mémorable, devant un public nombreux.
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... il rest un fait acquis, c'est qu'il s'est éléve dans l'espace, sans ballon, et c'est une victoire importante pour les partisans du "plus lourd que l'air".
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C'est donc maintenant (23 Octobre) la victoire complète du "plus lourd que l'air; Santos-Dumont a démontré de façon indiscutable qu'il est possible de s'élever du sol par ses propres moyens et de se maintenir dans l'air."
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Um público numeroso assistiu aos primeiros vôos feitos por um homem, como tais, reconhecidos por todos os jornais do mundo inteiro. Basta abri-los, mesmo os dos Estados Unidos, para se constatar essa opinião geral.
Podia citar todos os jornais e revistas do mundo, todos foram, então, unânimes em glorificar "esse minuto memorável na história da navegação aérea".
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No ano seguinte o aeroplano Farman fez vôos que se tornaram célebres; foi esse inventor-aviador que primeiro conseguiu um vôo de ida e volta. Depois dele, veio Bleriot, e só dois anos mais tarde é que os irmãos Wright fazem os seus vôos. É verdade que eles dizem ter feito outros, porém às escondidas.
Eu não quero tirar em nada o mérito dos irmãos Wright, por quem tenho a maior admiração; mas é inegável que, só depois de nós, se apresentaram eles com um aparelho superior aos nossos, dizendo que era cópia de um que tinham construído antes dos nossos.
Logo depois dos irmãos Wright, aparece Levavassor com o aeroplano "Antoinette", superior a tudo quanto, então, existia; Levavassor havia já 20 anos que trabalhava em resolver o problema do vôo; poderia, pois, dizer que o seu aparelho era cópia de outro construído muitos anos antes. Mas não o fez.
O que diriam Edison, Graham Bell ou Marconi se, depois que apresentaram em público a lâmpada elétrica, o telefone e o telégrafo sem fios, um outro inventor se apresentasse com uma melhor lâmpada elétrica, telefone ou aparelho de telefonia sem fios dizendo que os tinha construído antes deles?!
A quem a humanidade deve a navegação aérea pelo mais pesado que o ar? Às experiências dos irmãos Wright, feitas às escondidas (eles são os próprios a dizer que fizeram todo o possível para que não transpirasse nada dos resultados de suas experiências) e que estavam tão ignoradas no mundo, que vemos todos qualificarem os meus 250 metros de "minuto memorável na história da aviação", ou é aos Farman, Bleriot e a mim que fizemos todas as nossas demonstrações diante de comissões científicas e em plena luz do sol?
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Nessa época, os aparelhos eram grandes, enormes, com pequenos motores, voavam devagar, uns 60 quilômetros por hora ou pouco mais. Mandei, então, construir um motor especial de minha invenção, desenhado especialmente para um aeroplano minúsculo.
Este motor possuía dois cilindros opostos, o que trás a inconveniência da dificuldade de lubrificação, mas, também, as vantagens consideráveis de um peso pequeno e um perfeito equilíbrio, não ultrapassado por qualquer outro motor.
Pesava 40 quilos e desenvolvia 35 HP.
Nunca se conseguiu um motor fixo, resfriado a água, e de peso insignificante, somente igualado, mais tarde, pelos motores rotativos, aos quais, entretanto, fui sempre contrário, desde o seu aparecimento. Hoje, 10 anos passados, parece-me, confirma-se esta minha apreciação, pois o motor fixo tem tido uma aceitação geral.
A "Demoiselle" media 10 metros quadrados de superfície de asas; era 8 vezes menor que o 14-bis! Com ela, durante um ano, fiz vôos todas as tardes e fui, mesmo, em certa ocasião, visitar um amigo em seu Castelo. Como era um aeroplano pequenino e transparente, deram-lhe o nome de "Libelule" ou "Demoiselle".
Este foi, de todos os meus aparelhos, o mais fácil de conduzir, e o que conseguiu maior popularidade.
Com ele obtive a "Carta de piloto" de monoplanos. Fiquei, pois, possuidor de todas as cartas da Federação Aeronáutica Internacional: - Piloto de balão livre, piloto de dirigível, piloto de biplano e piloto de monoplano.
Durante muitos anos, somente eu possuía todas essas cartas, e não sei mesmo se há já alguém que as possua.
Fui pois o único homem a ter verdadeiramente direito ao título de aeronauta, pois conduzia todos os aparelhos aéreos.
Para conseguir este resultado me foi necessário não só inventar, mas também experimentar, e nestas experiências tinha, durante dez anos, recebido os choques mais terríveis; sentia-me com os nervos cansados.
Anunciei a meus amigos a intenção de pôr fim à minha carreira de aeronauta, - tive a aprovação de todos.
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Tenho acompanhado, com o mais vivo interesse e admiração, o progresso fantástico da Aeronáutica. Bleriot atravessa a Mancha e obtém um sucesso digno de sua audácia. Os circuitos europeus se multiplicam; primeiro, de cidade a cidade; depois, percursos que abrangem várias províncias; depois, o "raid" de França à Inglaterra; depois, o "tour" da Europa.
Devo citar também o primeiro "meeting" de Reins que marcou, pode-se dizer, a entrada do aeroplano no domínio comercial.
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Entramos na época da vulgarização da aviação e, nessa empresa, brilha sobre todos, o nome de Garros. Esse rapaz personificou a audácia; até então, só se voava em dias calmos, sem vento. Garros foi o primeiro a voar em plena tempestade. Logo depois, atravessou o Mediterrâneo.
O estado atual da aeronáutica todos nós o conhecemos, basta abrir os olhos e ler o que ela faz na Europa; e é com enternecido contentamento que eu acompanho o domínio dos ares pelo homem:
É meu sonho que se realiza.
O QUE NÓS VEREMOS
Estava na Europa em 1915, quando recebi da Diretoria do Aero Club da América um convite para tomar parte no Segundo Congresso Científico Pan-Americano, onde se fizeram representar, pelos seus filhos mais ilustres, todos os países do nosso continente.
Aproveitei a oportunidade, que tão especialmente se me oferecia, para, mais uma vez, exprimir a minha inteira confiança no futuro da navegação aérea.
Escolhi, para isso, este tema:
Como o aeroplano pode facilitar as relações entre as Américas.
As condições topográficas do continente sul-americano, tornando economicamente impossível a construção de estradas de ferro e, portanto, o transporte e comunicação adequados, têm retardado a estreita união, tão desejável, entre os estados do hemisfério ocidental. Cidades importantes, situadas em grandes altitudes, ficam isoladas. Algumas, em verdade, parecem estar, praticamente, fora do alcance da civilização moderna.
A longa e penosa viagem, o tempo que nela se gasta, em vapor, vai demorando a aliança íntima dos países sul-americanos com os Estados Unidos, para quem parecem inacessíveis, por tão remotos.
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Um largo tempo de percurso nos separa, impedindo o desenvolvimento de proveitosas relações comerciais, reciprocamente interessantes, sobretudo agora que a guerra anormaliza o mercado mundial.
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Quem sabe quando uma potência européia há de ameaçar um estado americano? Quem poderá dizer se na presente guerra não veremos uma potência européia vir apoderar-se de território sul-americano? A guerra entre os Estados Unidos e um país da Europa é impossível? Uma aliança estreita entre a América do Norte e a do Sul redundaria em uma força formidável.
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Eu vos falei do comércio e da dificuldade do seu desenvolvimento, das facilidades de transporte e comunicações e do incremento das relações amistosas. Estou convencido que os obstáculos de tempo e distância serão removidos. As cidades exiladas da América do Sul entrarão em contato direto com o mundo de hoje. Os países distantes de encontrarão, apesar das barreiras de montanhas, rios e florestas. Os Estados Unidos e os países sul-americanos, se conhecerão tão bem como a Inglaterra e a França se conhecem. A distância entre Nova York as Rio de Janeiro, que é agora de mais de vinte dias de viagem por mar, será reduzida a 2 ou 3 dias. Anulados o tempo e a distância, as relações comerciais, por tanto tempo retardadas, se desenvolverão espontaneamente. Teremos facilidades para as comunicações rápidas. Chegaremos a um contato mais íntimo. Seremos mais fortes, nos nossos laços de compreensão e amizade.
Tudo isso, Srs., será realizado pelo aeroplano.
Não me parece muito longe o tempo em que se estabeleça o serviço de aeroplanos entre as cidades dos Estados Unidos e as capitais sul-americanas. Com um serviço postal em aeroplano e a comunicação entre os dois continentes se reduzirá de vinte para dois ou três dias. O transporte de passageiros entre Nova York e os mais longínquos pontos da América do Sul não é impossível. Creio, Srs., que o aeroplano, com pequenos aperfeiçoamentos, resolverá o problema por que tanto temos lutado.
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A possibilidade da navegação aérea entre os Estados Unidos e a América do Sul, é mera especulação fantasiosa?
Intimamente creio que a navegação aérea será utilizada no transporte de correspondência e passageiros entre os dois continentes. Algum de vós demonstrará incredulidade e rirá desta predição.
Sem embargo, faz 12 anos que eu disse que as máquinas aéreas tomariam parte nas futuras guerras e todos, incrédulos, sorriram.
Em 14 de julho de 1903, voei sobre a revista militar de Longchamps. Nela tomavam parte 50.000 soldados e em seus arredores se acotovelavam 200.000 espectadores. Foi a primeira vez que a navegação aérea figurou em uma demonstração militar. Naquela época, predisse que a guerra aérea seria um dos aspectos mais interessantes das futuras campanhas militares. Minha predição foi ridicularizada por alguns militares; outros, entretanto, houve que, desde logo, alcançaram as futuras e imensas utilidades da navegação aérea. Dentre estes, é, para mim, grato recordar o nome do General André, então Ministro da Guerra da França, de quem recebi a seguinte carta:
MINISTÈRE DE LA GUERRE
Cabinet du Ministre
Paris, le 19 Juillet 1903
Monsieur,
Au cours de la revue du 14 Juillet, j'avais remarqué et admiré la facilité et la sureté avec les-quelles évoluait le ballon que vous dirigiez. Il était impossible de ne pas constater les progrès dont vouz avez doté la navigation aérienne. Il semble que, grace à vous, elle doive se prèter désormais à des applications pratiques, surtout au poin de vue militaire.
J'estime qu' à cet égard elle peut rendre des services très sèrieux en temps de guerre...
GENERAL ANDRÉ.
Consideremos, entretanto, os acontecimentos desde aquela época. Consideremos o valioso trabalho que o aeroplano tem produzido na atual guerra.
A aviação revolucionou a arte da guerra.
A cavalaria, que teve grande importância em momentos valiosos, deixou de existir.
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No meu livro "Dans l'Air", publicado em 1904, eu dizia:
"... Je ne puis toutefois abandonner ce suject sans faire allusion à un avantage maritìme unique de l'aéronef: je veux dire la faculté que possède le navigateur aérien d'apercevoir les corps en mouvement sous la surface des eaux. Croisant à bout de guide-rope sur la mer et se maintenant à la hauteur qui lui parait convenable, l'aéronef pròmene librement en tous sans le navigateur. Cependant, le sous-marin qui poursuit sa course furtive sous les vagues est parfaitement visible pour lui, quand, du pont d'un navire de guerre, il reste absolument invisible. C'est un fait d'observation et qui tient à certaines lois de l'optique. Ainsi, chose vraiment curieuse, l'aéronef du xxo siècle peut devenir, à son dèbut, le grand ennemi de cette autre merveille du xxo siècle, le sous-marin! Car tandis que le sous-marin est ímpuíssant contre l'aéronef, celui-ci, animé d'une vitesse double, peut croiser à sa recherche, suivre tous ses mouvements, les signaler aux navires qu'il menace. Et enfin, rien n'empêche l'aéronef de détruire le sous-marin en dirigeant contre luí des longs projectiles chargés de dynamite et capables de pénétrer sous les vagues à des profundeurs où l'artillerie ne peut atteindre du pont d'un cuírassè."
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Vemos que hoje se realiza, inteiramente, essa previsão, feita há doze anos, quando a Aeronáutica acabava de nascer.
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O aeroplano provou a sua importância suprema nos reconhecimentos.
De seu bordo, podem-se locar as trincheiras inimigas, observar os seus movimentos, o transporte de tropas, munições e canhões. De bordo do aeroplano, por meio de telegrafia sem fios, ou de sinais, pode-se dirigir o fogo das forças. Por meio de informações transmitidas pelo telégrafo sem fios, grandes peças de artilharia podem precisar seus tiros contra as trincheiras e baterias inimigas......... O avião é de maior valor na defesa das costas do que os cruzadores.
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A aviação demonstrou-se a mais eficaz arma de guerra tanto na ofensiva como na defensiva. Desde o início da guerra, os aperfeiçoamentos do aeroplano têm sido maravilhosos.
Quem, há cinco anos atrás, acreditaria na utilização de aeroplanos para atacar forças inimigas? Que os projéteis de canhões poderiam ser lançados com efeitos mortíferos de alturas inacessíveis ao inimigo?
Desde o começo da guerra, os aparelhos têm melhorado. Têm sido aumentados em dimensões e alguns, hoje, são feitos exclusivamente de aço. Os motores igualmente se têm aperfeiçoado. O mais espantoso acontecimento foi o desenvolvimento dos canhões para aeroplanos. A princípio, o recuo dos canhões, ao atirar, constituía a maior dificuldade relativa aos ataques aéreos. Os constantes e repetidos choques do contra-golpe do disparo mesmo de pequenos canhões, logo bambeavam as frágeis estruturas dos aeroplanos assim utilizados, pondo-os fora de uso. Este inconveniente já está sanado. Novos canhões foram inventados, que não produzem contra-choque. Consistem em um tubo do qual são expelidos dois projéteis, por uma única explosão. No momento de atirar, um dos projéteis, uma mortífera bala de aço, desce velozmente em direção ao inimigo, e o outro, de areia, é descarregado no sentido contrário; dessas duas descargas simultâneas resulta a ausência de contra-choque.
Imaginai o poder deste terrível fogo lançado de um aeroplano!
Se o aeroplano, Srs., se tem mostrado tão útil na guerra, quanto mais não o deverá ser em tempos de paz?
Há menos de dez anos o meu aparelho era considerado uma maravilha. Nele havia lugar para apenas uma pessoa; eu me utilizei de uma motor de menos de 20 hp. A princípio apenas consegui voar alguns meros, e pouco depois alguns quilômetros. Meu recorde foi de 20 quilômetros. Eu carregava gasolina suficiente para um vôo de 15 minutos. Naquela época o aeroplano era considerado um brinquedo. Ninguém acreditava que a aviação chegaria ao progresso de hoje. Nesses tempos voávamos apenas quando a atmosfera estava tranqüila, geralmente ao nascer do sol ou ao seu pôr.
Acreditava-se que um aeroplano só poderia voar quando não houvesse vento. Hoje fabricam-se aparelhos que podem transportar 30 passageiros, capazes de viajar nos ares durante horas, de percorrerem cerca de mil milhas sem tocar em terra, movido por motores num total de mais de mil cavalos. Um aeroplano já atingiu a altura de 26.200 pés, e já se manteve no ar durante 24 horas e 12 minutos, e entre o levantar e o pôr do sol, percorreram-se, em aeroplano, 2.100 quilômetros. Não tememos mais ventos nem temporais; o aparelho moderno de voar atreve-se em qualquer céu e atravessa tempestades de qualquer velocidade, e pode, ainda, elevar-se acima das regiões tempestuosas. Ainda agora o aeroplano está em sua infância. No espaço de dez anos ele progrediu mais rapidamente que o automóvel.
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Por meio do aeroplano, estamos hoje habilitados a viajar com velocidade superior a 130 milhas por hora. Para fins comerciais e comunicações internacionais, tanto as estradas de ferro como os automóveis, chegaram a um ponto em que a sua utilidade termina. Montanhas, florestas, rios e mares, entravam o seu progresso. Mar o ar fornece um caminho livre e rápido para o aeroplano; para ele não há empecilhos. A atmosfera é o nosso oceano e temos portos em toda a parte!...
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Eu, que tenho algo de sonhador, nunca imaginei o que tive ocasião de observar quando visitei uma enorme fábrica nos Estados Unidos. Vi milhares de hábeis mecânicos ocupados na construção de aeroplanos, produzidos diariamente em número de 12 a 18.
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Melhorado pelas necessidades e exigências da guerra, o aeroplano - desviado dos fins destruidores - provará o seu incalculável valor como instrumento dos objetivos úteis da raça humana. No momento atual é bem possível que qualquer dos atuais grandes aparelhos possa fazer viagens de Nova York a Valparaíso, ou de Washington ao Rio de Janeiro. Um ponto de abastecimento de combustível poderia ser facilmente instalado em cada 600 milhas de percurso.
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A principal dificuldade para a navegação aérea está no progresso precário dos motores. Francamente, o motor atual ainda não atingiu o que deveria ser. O aeroplano em si desenvolveu-se mais rapidamente que o motor.
Penso, entretanto, que, em breve, o motor do aeroplano se aperfeiçoará a tal ponto que não terá maiores imperfeições que os dos melhores e mais perfeitos automóveis, hoje fabricados.
Atualmente, um motor de aeroplano precisa ser relativamente leve e, ao mesmo tempo, resistente a grande trabalho contínuo.
Já o aço tem sido melhorado e tornado mais resistente por processos especiais; ninguém sabe até que ponto poderíamos continuar a melhora-lo ainda. Se inventores como Edison, Tesla, Henry Wise Wood, Spery, e Curtis, etc., dedicassem sua energia a este assunto, estou convencido que em pouco tempo teríamos um motor perfeitamente satisfatório.
Outra dificuldade, que se apresenta à navegação aérea, é a de localizar-se o aeroplano. É agora impossível o uso do sextante nos ares.
Creio que um horizonte artificial, produzido por meio de um espelho, mantido em posição horizontal por um giroscópio, resolverá este problema. Com a aplicação do giroscópio os cientistas têm conseguido resultados maravilhosos. Não somente um aeroplano pode ser hoje mantido em equilíbrio, por meio de um giroscópio, como um grande vapor.
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Com o motor aperfeiçoado e meios precisos de guiar seu curso, o aeroplano está certamente predestinado a figurar como um dos fatores mais importantes no desenvolvimento do comércio e na aproximação das nações que se acham separadas pelas grandes distâncias.
Os países onde faltaram as boas estradas de rodagem foram, creio, os primeiros a adotar as estradas de ferro.
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Nos países novos da América do Sul, não há abundância de estradas de ferro.
Há cidades a tal altitude que a estrada de ferro dificilmente as poderia atingir, e é a essas cidades que o aeroplano levará a civilização e o progresso.
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Prevejo uma época em que se farão carreira regulares de aeroplano, entre cidades sul-americanas, e também não me surpreenderá se em poucos anos houver linhas de aeroplanos funcionando entre as cidades dos Estados Unidos e a América do Sul.
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Além das vantagens provenientes da aproximação dos países sul-americanos entre si e com os Estados Unidos, há ainda um ponto para o qual chamo vossa atenção. Todos os países europeus são velhos inimigos e aqui no Novo Mundo devemos ser todos amigos. Devemos estar habilitados a intimidar qualquer potência européia que pretenda guerra contra um de nós, não pelos canhões, dos quais temos tão pequeno número, mas sim pela força da nossa união. No caso de uma guerra contra uma potência européia nem os Estados Unidos, nem, tampouco, qualquer dos maiores países sul-americanos, nas atuais condições, poderia convenientemente proteger suas extensas costas. Seria irrealizável a proteção das costas brasileira e argentina por uma esquadra.
Unicamente uma esquadra de grandes aeroplanos, voado a 200 quilômetros por hora, poderia patrulhar estas longas costas... Aeroplanos de reconhecimento poderão descobrir a aproximação da esquadra hostil e prevenir os seus navios de guerra para a luta.
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Estarei eu falando de coisas irrealizáveis?
Lembrai-vos de que há dez anos ninguém me tomou a sério. Agora temos ocasião de observar o que tem feito o aeroplano na Europa, fazendo reconhecimentos, dirigindo batalhas, movimento de tropas, atacando o inimigo e defendendo as costas.
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A falta de comunicação nos antigos tempos foi a origem básica de uma Europa desunida e em guerra.
Esperemos que a navegação aérea traga a união permanente e a amizade entre as Américas.
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Aqui acabo de expor, em resumo, o que eu disse na minha conferência de Washington, e não tenho razão de desdizer-me. Pelo contrário, cada vez mais, creio maior e mais próximo o futuro da navegação aérea. As revistas especiais que recebo falam constantemente do problema da travessia do Atlântico. Podemos pois dizer que a idéia está no "ar"; é pois uma questão talvez de meses e, então, saberemos que um aeroplano partido do Novo Mundo foi ter ao Velho em talvez um dia! Colombo para fazer a viagem em sentido inverso levou 70. Saberemos também que 3 ou 4 audaciosos que pilotavam essa máquina, sofreram muito do frio, da chuva, etc., porém, cara leitor, tenhamos um pouco de paciência; em breve existirão transatlânticos aéreos com quartos de dormir, salão e também, o que é muito importante, governados automaticamente por giroscópios e acionados por vários motores com um grande excedente de força, para o fim de, em caso de avaria em um deles, serem os outros bastante poderosos para manter o vôo do aparelho.
Um pouco de paciência!
Quem ler o n.º 1 de "Je sais tout", 1905, verá que em meu artigo publicado nesse número eu dizia: "La guerre de l'avenir se fera au moyen de croiseurs aériens rapides se tenant à d'inaccessibles hauteurs, et bombardant à leur guise les forts, les armées et les vaisseaux". Este artigo foi ridicularizado por alguns militares.
Haverá hoje, talvez, quem ridicularize minhas predições sobre o futuro comercial dos aeroplanos. Quem viver, porém, verá.
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Esta minha conferência de Washington foi bem aceita e eu creio que uma das provas está em me ter o Aero Club da América, logo após ela, convidado para representa-lo no Congresso Pan-Americano de Aeronáutica, que se ia reunir no Chile. Aceitei esta honra e parti disposto a tudo encontrar no Chile: tinha conhecido em Paris a sociedade chilena e a sabia a mais amável do mundo; tinha ouvido falar nas belezas naturais do Chile, ia pois vê-las. Ia ver os Andes, ia ver muita coisa, tudo, menos aeroplanos. Era a minha expectativa. Faça, pois, o leitor idéia do meu espanto quando logo ao meu desembarque e em uma festa que organizaram em minha homenagem, voaram mais de 12 aparelhos e os mesmos aparelhos com aviadores diferentes!! Chegando a Santiago fui visitar o campo de aviação do exército, esplendidamente bem escolhido. À minha vista, os oficiais aviadores voavam e pousavam com a maior perícia. O meu espanto ainda foi maior quando me mostraram as usinas de construção, propriedade do exército e que são contíguas ao campo!!
Parecia que eu estava de novo nos arrabaldes de Paris!! Um dos oficiais presentes, com a maior naturalidade do mundo, convida-me para voarmos até Valparaíso, que se achava a 150 quilômetros e, para ir lá, era necessário passar por cima de parte dos Andes; aceito, e hora e meia depois lá estávamos!
O trabalho, a perícia, a capacidade e o sucesso destes nossos amigos do Pacífico só é excedida pela sua modéstia, pois é verdade, não perderam momento de me pedir conselhos, ora sobre hidroaviões; quando nas usinas, sobre material, madeiras nacionais, possibilidades de aperfeiçoamentos, etc. Querem aperfeiçoar-se e deram-me a honra de acreditar-me um especialista na arte.
De lá passei à Argentina, onde de novo encontrei um grande entusiasmo pela aeronáutica e também um grande resultado obtido; aí, porém, a aviação é muito facilitada pela topografia do país. Não sei o número de pilotos que há ali, mas é o que há de mais comum encontrar moços da alta sociedade que tem carta de piloto.
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Devo aqui fazer um elogio aos nossos amigos do Prata que, podendo encontrar facilmente um bom terreno para aeródromo, a 10 minutos de Buenos Aires, o foram escolher a algumas horas da cidade, para o terem ótimo, obrigando os oficiais e discípulos a lá viver e estar de pé ao nascer do sol, que é a hora das aulas!
Lá vi também um curso para oficiais observadores!
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Houve, entre os aeronautas argentinos e chilenos, uma rivalidade esportiva, em que se empenhavam para ver quem primeiro atravessaria os Andes. Era uma prova difícil, de cuja realização muitas honras viriam para a aeronáutica sul-americana.
Dois argentinos, os Srs. Bradley e Zuloaga, conseguiram fazer essa travessia.
Partidário que sempre fui da aproximação do Brasil e da Argentina e, seguro de interpretar os sentimentos dos meus patrícios, saudei-os em nome dos brasileiros, por ocasião da sua chegada a Buenos Aires, vindos do Chile pelo caminho dos ares.
Desse discurso aqui transcrevo algumas frases em homenagem a esse arrojado empreendimento daqueles dois filhos do povo amigo:
Bradley, Zuloaga:
Yo os saludo:
Para vosotros, que ayer fruisteis saludados por los condores, mi saludo es insignificante.
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Hoy, al cruzar los mares, pensamos en Colon... Mañana, los navegantes del espacio, al cruzar los Andes, recordaran los nombres de San Martin, Bradley y Zuloaga y diran: "Por aquí, dos veces, los argentinos passaron los primeros".
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En su "leyenda de los Siglos" Victor Hugo dice:
"Car, devant un héros, la mort est la moins forte."
Vosotros habeis probado que el poeta tenia razon. Bravo!
Yo puedo assegurar os que veinte millones de corazones brasileños os han aplaudido.
Grande interesse, pois, no Chile e Argentina; nos Estados Unidos esse interesse chega quase ao delírio.
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Depois de ter visto o interesse extraordinário que tomam pela aeronáutica todos os países que percorri, e vendo o desprezo absoluto com que a encaravam entre nós, falou mais alto que minha timidez o meu patriotismo revoltado e, por duas vezes, me dirigi ao Sr. Presidente da República.
Há dois anos, fiz ver a S. Exa. o perigo que havia em não termos, nem no Exército, nem na Marinha, um corpo de aviadores. Há um ano, escrevi uma crítica e apresentei um exemplo a S. Exa.
Nestas notas, eu assim dizia: Leio que o governo vai, de novo, tomar posse do Campo dos Afonsos, onde será instalada a Escola Central de Aviação do Exército, e que a Marinha vai transportar para a Ilha do Governador a sua escola.
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Primeiro trataremos do Campo dos Afonsos. Há dois anos o Exército, creio que reconhecendo a pouca praticabilidade desse Campo, o abandonou........ O Aero Club ali instalou o seu Campo de Aviação. Convidado pela diretoria desse clube, há anos, para visitar e dar a minha opinião sobre o dito Campo, disse que o achava mais do que ruim: achava-o péssimo. Aconselhei que procurassem uma grande planície ou, melhor ainda seria, que o Club se ocupasse primeiro da aviação náutica, já que nos deu a natureza um aeródromo náutico único no mundo. O Aero Club não seguiu os meus conselhos.
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É grande a minha tristeza ao ler que o Governo vai de novo tomar posse desse terreno para ali instalar o campo central de aeronáutica!!! Os franceses tiveram a sorte de encontrar bons campos perto de Paris, porém, as vantagens de um campo ótimo são tão grandes que eles foram instalar os seus novos campos quase no extremo da França, em Pau, onde encontraram imensas "landes". Eu estou certo que, ao sul, nós devemos possuir planícies iguais às de Pau, onde se poderá trabalhar sem perigo, nem para o futuro aviador, nem para o aeroplano e onde o ensino será infinitamente mais rápido, graças a poder-se empregar "Pingouins" para o ensino dos principiantes.
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Um principiante, que se familiarize com um desses aparelhos, necessitará de poucas lições para voar. Nos Estados Unidos as escolas de aviação estão muito longe da capital; estão onde se encontram bons campos.
Quanto à Escola naval, eu creio que ela não está mal na Ilha das Enxadas.
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A minha opinião é, pois: para o Exército, a escolha de um vasto campo no sul do Brasil, ou mesmo o de Santa Cruz. Para a Marinha, creio que se deve escolher uma base, para os seus hidroaeroplanos, o mais perto possível da cidade do Rio, que é onde vivem os oficiais e alunos. Aproveito esta ocasião para fazer um apelo aos senhores dirigentes e representantes da Nação para que dêem asas ao Exército e à Marinha Nacional. Hoje, quando a aviação é reconhecida como uma das armas principais da guerra, quando cada nação européia possui dezenas de milhares de aparelhos, quando o Congresso Americano acaba de ordenar a construção de 22.000 destas máquinas e já está elaborando uma lei ordenando a construção de uma nova série, ainda maior; quando a Argentina e o Chile possuem uma esplêndida frota aérea de guerra, nós, aqui, não encaramos ainda esse problema com a tenção que ele merece!
Rio de Janeiro, 16 de novembro de 1917.
Santos-Dumont.
S. Exa. agradeceu-me e disse-me que, no futuro, se tivesse necessidade de meus conselhos, me preveniria.
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O parque de meus dirigíveis, que se achava em St. Cloud, media um décimo de quilômetro quadrado. Quando me lancei na aviação procurei um maior, que foi o de Bagatelle; tinha perto de um quilômetro quadrado. Logo após de meu vôo de 250 metros, vi que este campo era demasiado pequeno e fui instalar-me em Issy-les-Moulinaux, - mais de um quilômetro quadrado - porém, cercado de casas; vi os defeitos. Fui então para St. Cyr, campo militar de somente alguns quilômetros quadrados, porém, contíguo a grandes planícies.
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Vêem, portanto, que dou imensa importância a um campo de aviação; dele depende o êxito na formação de aviadores: sinto pois, que o Aero Club, do qual tenho a honra de ser Presidente Honorário, não tenha seguido os meus conselhos, de abandonar, há muitos anos, o Campo do Afonsos; sinto que ele não tenha se servido do hangar que construí na praia Vermelha, ao lado do mais lindo dos aeródromos - a Baía de Guanabara.
Sei que o Aero Club, vai, agora, abandonar os Afonsos.
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É tempo, talvez, de se instalar uma escola de verdade em um campo adequado. Não é difícil encontra-lo no Brasil. Nós possuímos, para isso, excelentes regiões, planas e extensas, favorecidas por ótimas condições atmosféricas. Antes de tudo, porém, é preciso romper com o nosso preconceito de medir por metros quadrados um campo de aviação e de procura-los nos arrabaldes das grandes cidades.
Em França diz-se que um campo tem tantas dezenas de quilômetros quadrados; em Inglaterra e Estados Unidos, fala-se em milhas quadradas; no Chile e Argentina, fala-se em léguas quadradas; aqui, neste imenso e privilegiado Brasil, fala-se em "metros quadrados". É preciso considerar, antes de tudo, que, mesmo na hipótese de um milhão de metros quadrados isto seria apenas um quilômetro quadrado, apenas 1/36 de uma légua quadrada! Um aeroplano moderno, que faça 200 quilômetros por hora, partindo do centro de um campo de tais dimensões, em menos de 9 segundos estaria fora do perímetro do aeródromo!
Fora do aeródromo, está em zona perigosa, principalmente para os principiantes.
Não falemos nas desvantagens de morarem os alunos longe dos campos. Eles precisam dormir próximo à escola, ainda que para isso seja necessário fazer instalações adequadas, porque a hora própria para lições é, reconhecidamente, ao clarear do dia.
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O nosso governo possui, a duas horas do Rio de Janeiro, o esplêndido e vasto campo de Santa Cruz, com perto de duas léguas quadradas, absolutamente planas.
O terreno onde houver cupim ou outras irregularidades não servirá.
Margeando a linha da Central do Brasil, especialmente nas imediações de Mogi das Cruzes, avistam-se campos que me parecem bons.
O campo de remonta do exército, no Rio Grande do Sul, deve ser ideal.
Sinto-me perfeitamente à vontade para falar com esta franqueza aos meus patrícios, para quem a minha opinião, porém, parece menos valiosa que para os americanos do norte e chilenos. Sinto-me à vontade porque ela é inspirada pelo meu patriotismo, jamais posto em dúvida, e nunca pelo meu interesse. Nunca me seduziu uma posição oficial ou remunerada, pois pretendo levar a vida que até hoje levei, dedicando o meu tempo às minhas invenções.
Há vinte anos que vivo para a aeronáutica, nunca tive privilégios, fiz vôos sempre ao lado do meu atelier para, apenas, verificar uma invenção de que nunca procurei auferir benefícios.
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Penso que, sob todos os pontos de vista, é preferível trazer professores da Europa ou dos Estados Unidos, em vez de para lá enviar alunos.
Estou certo que os rapazes brasileiros que fossem ao estrangeiro aprender a arte da aviação, se fariam esplêndidos e corajosos aviadores. Entretanto, não nos esqueçamos de que nem todo aviador é bom professor. Para ensinar uma arte não é bastante conhecer-lhe a técnica, mas é preciso, também, saber ensina-la.
É possível que, dentre 4 ou 6 rapazes que forem estudar na Europa, se encontre um, bom professor; isto, porém não passa de uma probabilidade. Mais acertado e mais seguro, portanto, seria escolher, desde logo, alguns bons professores, entre os muitos que há na Europa e nos Estados Unidos, e contrata-los para ensinar a aviação aqui, em território nosso.
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Os aeroplanos devem ser encomendados às melhores casas européias ou americanas, cujos tipos já tenham sido consagrados pelas experiências na guerra.
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Resumindo, pois, penso que não teremos aviação de verdade, enquanto não possuirmos um grande campo, de léguas quadradas, ou mesmo um pequeno, de alguns quilômetros, rodeado, porém, de grandes planícies que, não obstante não pertençam à escola, ofereçam bom terreno para a descida do aparelho em caso de necessidade. Precisamos também de professores experimentados na arte de ensinar aviação e que morem, com os alunos, próximo à escola.
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Já me fizeram sentir que eu não voava mais e, entretanto, pretendo, ainda, dar conselhos. Não obstante, tenho-os dado com a máxima sinceridade e franqueza, certo de que aqueles que me ouvem se lembram de que eu não fui apenas aviador, mas que me foi necessário estudar, pensar, inventar, construir e só depois voar! Nos Estados Unidos, Wright, Curtiss, etc., foram aviadores precursores, já não voam há 10 anos e agora estão encarregados da organização e construção da aeronáutica. Em França, Bleriot, os Farman, os Morane, etc., foram aviadores precursores, não o são mais há muitos anos e também estão utilizados pelos seus governos para a construção e organização da navegação aérea. Clement, Delauney, Marquis de Dion, Renault, etc., foram todos "chauffeurs", porém, agora, são considerados os inventores do automobilismo e estão encarregados da sua construção e organização.
Estes senhores foram "chauffeurs" ou "aviadores", como eu também o fui. Não mais o sou, como também eles também não o são; mas, o dom de inventores, a aptidão de organizadores e de construtores e este conhecimento das necessidades da arte que eles inventaram e praticaram lhes ficou, e os seus governos os têm sabido aproveitar.
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O título de aviador que continuam a dar-me, sem que o mereça, há já dez anos - pois, a última vez que conduzi um aeroplano foi em 1908 - tem ainda, para mim, um outro lado desagradável, e é o de causar desapontamentos a amigos e admiradores nas cidades do interior por onde passo.
No primeiro dia, grande alegria; mas quando são prevenidos que não trouxe aeroplano e que não vou voar, há um grande desapontamento.
Cito um caso que se passou ultimamente. Chego a uma cidadezinha do interior e encontro um amigo e companheiro íntimo de colégio. Havia justos 30 anos que não nos víamos. Grande prazer dos dois por nos encontrarmos. Proponho passeios a pé ou a cavalo, durante os quais discorreríamos sobre os tempos antigos. O meu amigo opõe-se, pois já não está mais em idade de subir montanhas a pé, e mesmo já lhe é desagradável andar a cavalo! Nos nossos passeios, em "charrete", o meu amigo, que é muito espirituoso, fez-me rir contando anedotas da nossa infância; porém, a um momento dado, pára e diz: - Já rimos bastante; agora vamos falar sério: os habitantes da cidade e eu, estamos muito descontentes contigo; pois vens passar aqui alguns dias e não fazes um vôo! Que custa mandares um telegrama e fazer vir o teu "realejo"? Tocarias a manivela e nos mostrarias o que és capaz de fazer!
- Pois bem, caro amigo; você sente-se já cansado para fazer longos passeios a pé ou a cavalo; eu, que tenho a sua idade, com a diferença que levei a vida mais agitada que um homem pode levar, arrisquei-a centenas de vezes e via a morte de perto em várias ocasiões; pois bem, você acha que eu deva ainda praticar esse "sport", o mais difícil de todos e que exige nervos e sangue frio extraordinários?! Não! não é um "realejo", e é por termos nós, os que entramos na luta nos fins do século passado, reconhecido as dificuldades da aviação, a necessidade para o aviador de possuir esplêndidos nervos, desprezo completo e inconsciente pela vida, o que só se encontra na mocidade, e, também, este outro dom dos jovens: a ambição de glória e o entusiasmo, repito, foi por havermos reconhecido tudo isto e não nos encontrarmos mais nestas condições que deixamos de ser aviadores.
É, pois, uma grande homenagem que prestamos aos aviadores do presente.
O meu amigo, um pouco confuso, responde: - "A culpa não é nossa, tinham anunciado que o aviador Santos-Dumont estava na cidade..."
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Eu, para quem já passou o tempo de voar, quisera, entretanto, que a aviação fosse para os meus jovens patrícios um verdadeiro sport.
Meu mais intenso desejo é ver verdadeiras escolas de aviação no Brasil. Ver o aeroplano - hoje poderosa arma de guerra, amanhã meio ótimo de transporte - percorrendo as nossas imensas regiões, povoando o nosso céu, para onde, primeiro, levantou os olhos o Padre Bartolomeu Lourenço de Gusmão
